*** ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΠΑΡΑΓΩΓΗ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ Τρίτη 17 Ιανουαρίου 2017
" Αν έχεις όραμα και πάθος, μπορείς να πετύχεις τα πάντα... "
*** ΤΑ ΠΡΩΤΑ ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ -Ελληνική αυτοκινητοβιομηχανία και αυτοί που τις σταμάτησαν (τα συμφέροντα ντόπια και ξένα )
~** PONY car -το πρώτο ελληνικό αυτοκίνητο q
PONY car -το πρώτο ελληνικό αυτοκίνητο : https://youtu.be/6cgzAGvljlA .- {Το iPop βρέθηκε στο εργοστάσιο παραγωγής του θρυλικού αυτοκινήτου Pony στη Θεσσαλονίκη και σου έχει όλες τις λεπτομέρειες.} .-
*** Όταν οι Έλληνες προσπάθησαν να φτιάξουν αυτοκίνητα
~ Διαβάστε την ιστορία της ελληνικής βιομηχανίας αυτοκινήτου. Πώς τα συμφέροντα και οι λάθος πολιτικές, εμπόδισαν την ελληνική επιχειρηματικότητα (Pics) www.ipop.gr . -
~Ως μια από τις θεμελιώδεις αιτίες της οικονομικής κατάστασης της χώρας μας, είναι το γεγονός ότι η Ελλάδα σταμάτησε να παράγει, με αποτέλεσμα η όποια ανάπτυξή παρουσίαζε τα περασμένα χρόνια να βασίζεται στον υπερδανεισμό και το ισοζύγιο εισαγωγών-εξαγωγών να είναι μονίμως αρνητικό.
~ Η διάλυση της αγροτικής παραγωγής, είναι το πρώτο που μας έρχεται στο μυαλό, ωστόσο η ιστορία της εξόντωσης της ελληνικής βιομηχανίας αυτοκινήτου, ίσως είναι ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα του πώς η γραφειοκρατία και η πολιτική ανικανότητα αποτελούν αξεπέραστα εμπόδια, για ανθρώπους με κέφι για δουλειά, φαντασία και θέληση να πετύχουν στον τόπο τους.
Η ιστοσελίδα Caroto.gr, συγκέντρωσε ιστορίες και μαρτυρίες από μπλόγκερς και αρθρογράφους, σχετικά με αυτή την πολύ ενδιαφέρουσα πορεία και το NEWS 247 αναδημοσιεύει το οδοιπορικό στην ιστορία της ελληνικής βιομηχανίας αυτοκινήτου.
Ιστορικό πλαίσιο
Πριν ξεκινήσουμε αυτό το ταξίδι μνήμης για τους παλιούς και γνωριμίας για τους νεώτερους, θα πρέπει να θυμηθούμε και να καταλάβουμε ορισμένες καταστάσεις που επικρατούσαν όχι μόνο στην Ελλάδα αλλά και σ’ όλο τον κόσμο τα πρώτα μεταπολεμικά χρόνια. Για γεωπολιτικούς λόγους, θα επικεντρωθούμε στον χώρο της Ευρώπης. Η Ευρώπη μετά από έναν πόλεμο προσπαθεί να γιατρέψει τις πληγές της και να ξανασταθεί στα πόδια της, μια Ευρώπη όμως που άσχετα αν υπήρξαν νικητές και ηττημένοι, όλοι είχαν προβλήματα με:
*Κατεστραμμένη οικονομία.
*Κατεστραμμένη Βιομηχανία - Κτιριακό - Εργαλειακό εξοπλισμό.
*Ανυπαρξία πρωτογεννών πρώτων υλών.
*Μικρές ποσότητες καύσιμης ύλης και με τεράστιο κόστος οι υπάρχουσες.
*Ελάχιστο εξειδικευμένο επιστημονικό - εργατικό προσωπικό.
Εάν θα πρέπει να εστιάσουμε ακόμα περισσότερο στην αυτοκινητοβιομηχανία, εκεί επικράτησε το χάος. Κύριοι και σοβαροί κατασκευαστές υπήρχαν προπολεμικά στην Αγγλία, (που για τις ανάγκες του πολέμου, όσοι είχαν επιβιώσει από τους βομβαρδισμούς, παρήγαγαν μόνο πολεμικές μηχανες) στην Γαλλία (που μετά την γρήγορη κατάληψή της απο τους Γερμανούς άλλαξε την παραγωγή της και εξυπηρετούσε μόνο την Γερμανική πολεμική μηχανή), στην Ιταλία που υπέστη στα τέλη του πολέμου καταστροφές τόσο από τις συμμαχικές δυνάμεις, όσο και από τους Γερμανούς) και τέλος στην Γερμανία που ήταν και ο κύριος κατασκευαστής.
Εκεί αντιμετωπίσθηκε σωρεία προβλημάτων μεταπολεμικά. Πρώτον πολλές αυτοκινητοβιομηχανίες είχαν αλλάξει το προϊόν παραγωγής (λόγω αναγκών πολέμου), δεύτερον μετά τους μαζικούς συμμαχικούς βομβαρδισμούς ελάχιστα εργοστάσια σώθηκαν κι αυτό γιατί έπρεπε να σωθούν για λόγους που φαίνονται στον τρίτο λόγο) και τρίτον ολόκληρα εργοστάσια ή ολόκληρος εργαλειακός / μηχανολογικός / σχεδιαστικός μαζί με τους τεχνίτες, εξοπλισμός, μετανάστευσαν σε αλλες χώρες.
Παράδειγμα: ολόκληρο το εργοστάσιο της OPEL, μετακόμισε στην Ρωσία και εκεί φτιάχτηκαν τα πρώτα Μόσκοβιτς. Αρχίζει λοιπόν η σχεδίαση και η κατασκευή των πρώτων Ευρωπαϊκών αυτοκινήτων. Οι επιδιώξεις:
* Απλή σχεδίαση, ώστε να είναι φθηνή κατασκευή, σε υπάρχουσες διασωθείσες εγκαταστάσεις και με σχετικά ανειδίκευτο εργατοτεχνικό προσωπικό.
* Χρήση υπαρχουσών πρώτων υλών.
* Κινητήρες οικονομικοί.
Αποτέλεσμα αυτών των σχεδιαστικών επιδιώξεων, ήταν η σχεδίαση και κατασκευή μικρών – οικονομικών - απλών επιβατηγών οχημάτων, με χρήση υπαρχόντων εξαρτημάτων (MESSERSCHMITT, όπου χρησιμοποιούσε καλύπτρα αεροπλάνου για πόρτα, αλουμίνιο από αεροπλάνα για αμάξωμα και κινητήρα απο μοτοποδήλατο) - ΗΕΙNKEL - FULDAMOBIL κ.λπ.
Μεγάλες παραδοσιακές εταιρείες όπως OPEL - MERCEDES - DKW, άργησαν να επαναεκκινήσουν σχεδίαση - παραγωγή και ‘οταν ακόμα ξεκίνησαν το κόστος κτήσης ήταν μεγάλο.
Από την άλλη πλευρά η ανάγκη ύπαρξης αυτοκινήτων εργαλείων (όπως φορτηγά - αγροτικά - μεταφορικά και άλλα) ήταν μεγάλη και χωρίς τον περιορισμό του όγκου και της οικονομίας καυσίμου. Αναγκαία όμως ήταν η σχεδίαση να είναι απλή και φθηνή.
Πάνω σε αυτές τις απλές σχεδιάσεις ξεκινάνε και βασίζονται και οι πρώτες Ελληνικές κατασκευές αυτοκίνησης. Στην αρχή, Έλληνας κατασκευαστής θεωρείται αυτός που έχει την δυνατότητα, την λογική, την τεχνική την μικροοικονομική και τον χώρο, ώστε να κλέψει ιδέες, να βρει διάφορα υπάρχοντα υλικά να τα παντρέψει όλα μαζί και να φτιάξει κάτι που μερικές φορές ανταποκρινόταν στις ανάγκες του.
Ο χρόνος περνάει, καινούργιες τακτικές αντιγράφονται (πολλές φορές ανακαλύπτονται) καινούργια υλικά έρχονται στην χώρα, οι νόμοι ξεκαθαρίζουν τι μπορεί να επιτραπεί και έτσι αρχίζουν να εμφανίζονται και οι πρώτοι κατασκευαστές.
Φτιάχνονται χώροι, αγοράζονται μηχανήματα, προσλαμβάνονται τεχνίτες, ακόμα και σχεδιαστές, αγοράζονται καινούργιες μηχανές ή μερικοί ανακατασκευάζουν και ακόμα μερικοί άλλοι κατασκευάζουν μηχανές. Ας δούμε λοιπόν την καταγραφή - απογραφή…
Theologou
Ο Νίκος Θεολόγου, μηχανικός αυτοκινήτων στην Αμερική (που βρίσκεται εκεί σαν μετανάστης), επιστρέφει στην Ελλάδα και δημιουργεί την εταιρεία του. Μεταξύ 1918 και 1920, σχεδιάζει και κατασκευάζει ένα ελαφρύ όχημα, που χρησιμοποιεί κινητήρα μοτοσυκλέτας τύπου PIERCE 750cc. Ταυτόχρονα αρχίζει την εισαγωγή σασί από FORD του 1920 και ξεκινά την κατασκευή φορτηγών και λεωφορείων.
Στα μέσα της δεκαετίας του ‘20 αντιμετωπίζει έντονο ανταγωνισμό από τους «ΤΟΥΡΝΙΚΙΩΤΗ» στην Αθήνα και την «BOUHAGIER» στην Πάτρα, που επίσης κατασκευάζουν φορτηγά και λεωφορεία και μη αντέχοντας κλείνει.
Εκτός από την Βιομηχανία / Βιοτεχνία, κατασκευής αμαξωμάτων και μετέπειτα κατασκευής ολοκληρωμένων οχημάτων – Λεωφορεία, Φορτηγά και αγροτικά μηχανήματα, υπάρχει ακόμα μια προπολεμική (του 1920) καταγραφή για ελληνική κατασκευή αυτοκίνητου και αυτό είναι το όχημα του «ΤΑΓΚΑΛΑΚΗ» (κατασκευαστής αμαξωμάτων από την δεκαετία του ‘30) το 1937 που ήταν βασισμένο σε μηχανικά μέρη από D.K.W.
BIOPLASTIC S.A. - αργότερα D.I.M.
Κύρια προϊόντα: Αttica - Carmel - D.I.M. Iδρυτής - ιδιοκτήτης ο Γεώργιος Δημητριάδης. Το 1958 σε ιδιόκτητο χώρο σχεδίασε και κατασκεύασε ένα ελαφρύ τετράτροχο αυτοκίνητο Mod 505. Λόγω της αδιαφορίας της κυβέρνησης και των υψηλών εκείνη την εποχή φόρων για τ’ αυτοκίνητα, αναγκάστηκε να στραφεί στην κατασκευή τρίκυκλων μεταφορικών οχημάτων, επειδή υπάγονταν στην κατηγορία των μοτοσυκλετών (χαμηλοί φόροι -τέλη και απόκτησης άδειας τύπου).
Βλέποντας τις διευκολύνσεις που του παρείχε η τότε ισχύουσα νομολογία για τα τρίκυκλα και την υφιστάμενη μεταπολεμική Ευρωπαϊκή βιομηχανική κατάσταση, αγοράζει από την Γερμανία FULDAMOBIL την άδεια κατασκευής ενός μικρού τρίτροχου επιβατικού οχήματος.
Με αρκετές διαφοροποιήσεις στο σασί - αμάξωμα - μηχανικά, αρχίζει την κατασκευή και διάθεση του ΑTTICA 200. Oι κινητήρες ήταν SACHS και HEINKEL, που κατασκευαζόντουσαν επίσης στο εργοστάσιό του. Το αυτοκίνητο ήταν σχετικά φθηνό στην αγορά του και στην χρήση του και γρήγορα έγινε επιτυχία στην Ελλάδα και κατασκευάσθηκε έως και το 1972.
Ταυτόχρονα βάζει στην παραγωγή από το 1972 και μετά ένα μικρό τρίκυκλο φορτηγό, με την παλαβή κατά πολλούς αλλά επιτυχημένη, πατέντα της αναστροφής του Attica, όπου το πίσω μέρος του Αttica, έγινε το εμπρός για το φορτηγάκι.
Μέχρι το 1965 η εταιρεία απλώς επιβιώνει και τότε ξαναπροσπαθεί να μπει στον χώρο κατασκευής αυτοκινήτων, συναρμολογώντας το ATTICA CARMEL 12, μετά από άδεια από την Ισραηλινή ISRAELI AUTOCARS (η οποία χρησιμοποιούσε τεχνολογία - τεχνογνωσία της Αγγλικής RELIANT).
Στην πραγματικότητα το αυτοκίνητο ήταν καθαρά Αγγλικό, μιά και σχεδόν όλα τα εξαρτήματά του, ερχόντουσαν από Αγγλία. Δυστυχώς το μοντέλο αυτό δεν βρίσκει απήχηση και σταματά η παραγωγή του, μετά από μερικές εκατοντάδες κομμάτια.
Το 1977 ο Γιώργος Δημητριάδης αλλάζει το όνομα της εταιρείας σε D.I.M. MOTOR και αρχίζει η κατασκευή ενός (πάλι) περίεργου οχήματος, του DIM 652.
Με αμάξωμα πολυεστερικό, εμφανισιακά μοιάζει με το Οτομπιάνκι Α112, ενώ μηχανικά φοράει συστήματα από το FIAT 126 (αερόψυκτο δικύλινδρο κινητήρα 652 cc). Η παραγωγή και η ζωή αυτού του μοντέλου ήταν μικρή και κάπου εκεί τελειώνει και η D.I.M.
Alta
Eταιρεία κατασκευής / συναρμολόγησης μοτοποδηλάτων στην Αθήνα από το 1962. Κατασκεύαζε τα δίκυκλα μοτοποδήλατα ALTA 50 S (50cc), τα τρίκυκλα φορτηγάκια με δίχρονο μοτέρ SACHS 50 cc, τα τρίκυκλα φορτηγά ALTA 700 truck, με τετράχρονο μοτέρ BMW 700 cc,3 5HP και δυνατότητας φορτίου 800Kgs.
Ήταν τέτοια η επιτυχία που το 1967 αγοράζει ιδιόκτητο χώρο στην Ελευσίνα, όπου και κατασκευάζει ένα μοντέρνο εργοστάσιο (το κτίριο εξακολουθεί να υπάρχει ερειπωμένο ακόμα και σήμερα στην συμβολή της Νέας Εθνικής Αθηνών - Κορίνθου και της Παλαιάς Εθνικής Ελευσίνας - Θήβας).
Αγοράζει και αυτή την άδεια κατασκευής του FULDAMOBIL. Τα καλούπια αλλάζουν και εμφανίζεται στην αγορά το ALTA 200. “Αδελφάκι” με το Attica, αλλά με κατά πολύ πιο μοντέρνα εμφάνιση και μικρές μηχανολογικές διαφοροποιήσεις,το οποίο πάει εμπορικά αρκετά καλά. Η εταιρεία σταμάτησε να λειτουργεί το 1978.
NAMCO National Motor Company Of Greece
Iδρύθηκε από τους αδελφούς Κοντογούρη που απασχολούντο με το αυτοκίνητο από το 1950. Οι πρώτες προσπάθειες των αδελφών Κοντογούρη, ήταν στην Γερμανία, όπου προσπάθησαν να βάλουν σε παραγωγή ένα φορτηγό με τ’ όνομα «HELLAS».
Το 1957 ο Κοντογούρης αποκτά τα δικαιώματα βιομηχανικής κατασκευής από την WILFRED FAHR, ενός οχήματος πολλαπλών χρήσεων.
Το 1961 δημιουργείται στην Θεσσαλονίκη το πρώτο εργοστάσιο, με την ονομασία FARCO, όπου αρχίζει η κατασκευή του greek-automotive-history-15προαναφερόμενου οχήματος με το όνομα FARMOBIL. Φορά δικύλινδρο αερόψυκτο κινητήρα 700cc της BMW.
Αυτό το πάρα πολύ καλό για την εποχή του όχημα, δεν παίρνει έγκριση τύπου στην Ελλάδα, (παρά την καλή υποδοχή που του έγινε), και όλη η παραγωγή κατευθύνεται στο εξωτερικό. Βλέποντας την ευκαιρία η CHRYSLER αγοράζει την εταιρεία και το παραγωγικό της έργο και δημιουργεί την CHRYSLER HELLAS S.A.
Το 1967 η αμερικανική πλέον εταιρεία και μετά την κωλυσιεργία της Ελληνικής Κυβέρνησης να χορηγήσει έγκριση τύπου, κλείνει και μεταφέρει όλο το εργοστάσιο και την παραγωγή του σε άλλη χώρα όπου συνεχίζει με επιτυχία την παραγωγή του.
Τέλη δεκαετίας του ‘60, ο Κοντογούρης, δημιουργεί την NAMCO, και στο τέλος της δεκαετίας, παρουσιάζει στην Διεθνή Εκθεση Θεσσαλονίκης το PONY. To PONY ήταν μια διεθνής σχεδίαση του γραφείου FNF CITROEN, για ένα απλό - φθηνό - εύκολο στην κατασκευή του όχημα.
Η NAMCO παράγει το μικρό PONY σε ολοκαίνουργιο εργοστάσιο στην Θεσσαλονίκη και αμέσως γίνεται μεγάλη επιτυχία. Είναι τόσο πετυχημένη η σχεδίαση, η κατασκευή και τόσο χαμηλό το κόστος αγοράς και χρήσης, που πουλάει σε μεγάλα νούμερα τόσο στην Ελλάδα (που το αγοράζουν εκτός από ιδιώτες, οι Ένοπλες Δυνάμεις, ο ΟΤΕ, η ΔΕΗ και πάρα πολλοί άλλοι), όσο και στο εξωτερικό (υπήρξαν και εξαγωγές στην Αμερική). Παρήχθησαν και επωλήθησαν πάνω από 30.000 PONY.
To 1978 η NAMCO επεκτείνεται σε ειδικά οχήματα Σουηδικής πατέντας, με ειδικές off road αναρτήσεις, πολλαπλών χρήσεων και αναγκών. Αρχίζει η κατασκευή (επιτυχημένων) προτύπων οχημάτων 4×4, 6×6 (από 3 ως 6,5 τονους). Σχεδιάζει και κατασκευάζει ειδικά στρατιωτικά οχήματα - θωρακισμένα ή μη - όπως το PANTHER (2 επιτυχημένα πρωτότυπα), το ΤIGER και το ACHILLES. Δυστυχώς εκείνη την εποχή το κράτος ετοιμάζει την κρατική ΕΛΒΟ, με αποτέλεσμα να δοθούν ελάχιστες παραγγελίες για το φορτηγό.
Εμπορική Αυτοκινήτων
Ήταν μια μεγάλη εταιρεία με μοντέρνο εργοστάσιο βόρεια της Αθήνας. Μετά από συμφωνίες με ξένες εταιρείες αγόρασε την άδεια συναρμολόγησης αυτοκινήτων εδώ, με μεγάλη προστιθέμενη αξία. Κατασκευάσθηκε μεγάλος αριθμός απο MAZDA 323, OPEL CADETT D και ALFASUD (το πρώτο προσθιοκίνητο ΑLFA ROMEO). Kατασκευάσθηκε επίσης μεγάλος αριθμός από φορτηγάκια MAZDA B 1600 μερικά από τα οποία κυκλοφόρησαν με το σήμα GREZDA (GReecce και ΜΑZDA).
AUTOMECCANICA Α.Ε.Β.Ε.
H AUTOMECCANICA ιδρύθηκε στα τέλη της δεκαετίας του ‘80 (από πρώην στελέχη της Αυτοκινητοβιομηχανίας της Ελλάδος που μόλις είχε κλείσει). Οι πρώτες παραγωγές ήταν η κατασκευή των FIAT SCOUT και AMICO που αποτελούσαν παραλλαγές βασισμένες στα FIAT 127. Από το 1981 έως το 1985 κατασκευαζόταν πλήρως στην Ελλάδα το ZEBRA βασισμένο στο DAIHATSU CHARADE, όπως και το ίδιο το DAIHATSU CHARADE, που το τελευταίο διάστημα έφερε μόνο το σήμα ZEBRA. Aπότο 1985 κατασκεύασε και το LADA NIVA. Οι εγασίες της εταιρείας και το κλείσιμο του εργοστασίου έγινε το 1995.
NISSAN TEOCAR
Aπό το 1978 ο Θεοχαράκης δημιουργεί την TEOCAR και την TECOM. Χτίζει εργοστάσια σε κοντινή σχετικά απόσταση μεταξύ τους, που το πρώτο έχει σαν σκοπό την συναρμολόγηση αυτοκινήτων της NISSAN. To δεύτερο η TECOM έχει την υποχρέωση να κατασκευάζει καθίσματα και αρκετά άλλα τμήματα των αυτοκινήτων που συναρμολογούνται στην TEOCAR.
To 1980 βγαίνει από την γραμμή παραγωγής το πρώτο από μια σειρά μοντέλων της NISSAN (επιβατηγά και φορτηγά).
Το 1995 η παραγωγή σταματάει για φορολογικούς λόγους. Το εργοστάσιο της TEOCAR το οποίο έχει υποστεί σειρά εκμοντερνισμών διαλύεται εις τα εξ ων συνετέθει και πωλείται στην Ρωσία. Το εργοστάσιο της TECOM συνεχίζει να λειτουργεί κατασκευάζοντας πλέον έπιπλα γραφείου, δέρματα και aftermarket καθίσματα αυτοκινήτου.
ENFIELD NEORION
Η ENFIELD AUTOMOTIVE Ltd με έδρα το Λονδίνο, ειδικευόταν στην σχεδίαση και κατασκευή ηλεκτρικών αυτόνομων αυτοκινήτων. Το 1972 εξαγοράσθηκε από τους αδελφούς Γουλανδρή, οι οποίοι την μετονόμασαν σε «ENFIELD NEORION» και μετέφεραν την γραμμή παραγωγής σε τμήμα των Ναυπηγείων Σύρου.
Ένα από τα μοντέλα που δέχθηκαν τις σχεδιαστικές περιποιήσεις του Έλληνα Βιομηχανικού σχεδιαστή ήταν το Ε.8000. Επρόκειτο για αυτοκίνητα με μπαταρίες με μέγιστη τελική τα 65 χλμ/ώρα και αυτονομία 110-130 χλμ.
Από την μια πλευρά δεν πήρε έγκριση τύπου στην Ελλάδα και από την άλλη είχε σχετικά υψηλή τιμή του, με αποτέλεσμα να βγουν λίγα κομμάτια που αγοράσθηκαν από τα Αγγλικά Ταχυδρομεία. Για τους παραπάνω λόγους σταμάτησε η εξέλιξή του και σύντομα η παραγωγή του.
Ο σχεδιαστής Γιώργος Μιχαήλ εκτελώντας παραγγελία των Γουλανδρήδων σχεδίασε και κατασκευάσθηκαν δύο πρωτότυπα πολυτελή παντός εδάφους οχήματα με θηριώδεις V8 κινητήρες, τα «ΣΙΚΑΓΟ». Ένα από τα NEORION ΣΙΚΑΓΟ είναι υπό φύλαξη σε αποθήκες του ΟΔΔΥ, στην Αμυγδαλέζα.
ΜΕΒΕΑ - Μεσογειακαί Επιχειρήσεις Βιομηχανίας Εμπορίου και Αντιπροσωπειών
Μετά από συνένωση δύο (από το 1954) κατασκευαστών / συναρμολογητών μοτοποδηλάτων, το 1960 δημιουργείται η ΜΕΒΕΑ.
Ξεκινάει την παραγωγή ενός μικρού τρίκυκλου φορτηγού με κινητήρα ZUNDAPP 50cc. Mεγάλη επιτυχία που πωλείται και κυκλοφορεί σ’ όλη την Ελλάδα για πάνω από 30 χρόνια. Πωλείται και εξάγεται επίσης στην Ασία σε μεγάλους αριθμούς σαν επιβατηγό και σαν φορτηγό.
Τα κατασκευαστικά σχέδια και η τεχνογνωσία της ΜΕΒΕΑ δίνονται και σε μια άλλη εταιρεία την MEGO, για να μεγαλώσει η παραγωγή και να καλυφθεί η ζήτηση.
Το 1970 σε συνεργασία με την Αγγλική RELIANT κατασκευάζει κατόπιν αδείας το σχετικά βαρύ τρίκυκλο φορτηγό TW9 και από το 1974 και το μικρό τρίτροχο επιβατηγό ROBIN.
Εκείνη την εποχή το τρίκυκλο ήταν στην ουσία μονόδρομος για τα χαμηλά εισοδήματα στην Ελλάδα μιας και ενέπιπταν στην κατηγορία των μοτοσυκλετών, οπότε η φορολόγηση ήταν ανεκτή.
Το 1979 η εταιρεία πάνω σε τροποποιημένο σασί απο το RELIANT KITTEN σχεδιάζει και κατασκευάζει το τετράτροχο μικτής χρήσης FOX (το βλέπετε στην κεντρική φωτογραφία) που ήταν μια πετυχημένη σχεδίαση και κατασκευή.
Για ν' αποφύγουν τα γνωστά ελληνικά προβλήματα για έγκριση τύπου, αποστέλλεται το αυτοκίνητο στην Αγγλία μαζί με τ’ απαραίτητα σχέδια και αμέσως χωρίς πρόβλημα παίρνει έγκριση τύπου σαν Αγγλικής σχεδίασης και κατασκευής RELIANT FOX.
Κατασκευάζεται με επιτυχία στην Ελλάδα μέχρι το 1984-85, οπότε αλλάζει ο φορολογικός νόμος που έβαλε ταφόπετρα σ’ όλους τους Έλληνες κατασκευαστές κι η εταιρεία μετα από λίγο κλείνει. Το Ελληνικό RELIANT FOX που στα χαρτιά φαινόταν Αγγλικής σχεδίασης έχει εξαχθεί από την Ελλάδα στην Αγγλία. Και τα δυο παραπάνω αυτοκίνητα εξακολουθούν να ζουν στην Αγγλία.
MAVA
H ΜΑΒΑ αρχικά ήταν η ελληνική εταιρεία εισαγωγής των αυτοκινήτων RENAULT. Το 1979 αποφασίζει την σχεδίαση και κατασκευή ενός αυτοκινήτου. Την σχεδίαση αναλαμβάνει ο Έλληνας βιομηχανικός σχεδιαστής αυτοκινήτων Γιώργος Μιχαήλ.
Το 1984 σχεδιάζεται ο διάδοχός το FARMA S με αυξημένες εκτός δρόμου δυνατότητες που το είχαν προ ονομάσει «το Ελληνικό Τζίπ». Την ίδια εποχή αλλάζει ο νόμος η παραγωγή κρίνεται αντιοικονομική και σταματά και μετά από λίγο κλείνει και το εργοστάσιο.
ΖΑΧΑΡΟΠΟΥΛΟΣ Α.Β.Ε.Ε. BALKANIA 4X4 truck
BALKANIA: ήταν το σήμα που χρησιμοποιούσε ο Ζαχαρόπουλος που κατασκεύαζε στην Αθήνα ελαφρά 4×4 φορτηγά και 4×4 τύπου τζίπ. Μέχρι το 1972 η Ζαχαρόπουλος ΑΒΕΕ ασχολείτο με την εισαγωγή Ρουμάνικων και Ινδικών αυτοκινήτων.
Το 1975 σχεδιάζει και κατασκευάζει ενα φορτηγό 4×4 με κινητήρα Diesel - Mercedes Benz 3200 CC με μεταλική καμπίνα και για φορτίο 1500 κιλών. Το 1979 το αυτοκίνητο επανασχεδιάζεται με νέα μοντέρνα πολυεστερική καμπίνα. Κατασκευάζεται μέχρι το 1984 οπότε με τον νέο φοροεισπρακτικό νόμο σταματάει η παραγωγή του.
Το 1975 η εταιρεία συναρμολογεί και παρουσιάζει στην Ελληνική αγορά ένα ελαφρού τύπου τζίπ με το όνομα AUTOTRACTOR.
Το αυτοκίνητο ήταν στην ουσία ένα εδώ συναρμολογημένο τύπου τζίπ: το AHINDRA”. Kαι αυτό βέβαια ήταν αντίγραφο από τα πρωτογενή Αμερικάνικα και φόραγε κινητήρα diesel 3.100 cc 62 HP PEUGEOT. Το εκμοντερνισμένο πιο «καλό» μοντέλο AUTOTRACTOR KZ , φορούσε κινητήρα βενζίνης πάλι της PEUGEOT 2.500 cc , 103 HP.Το εργοστάσιο εκμοντερνίζεται το 1985 και αποκτά νέα πλέον ονομασία «MAHINDRA HELLAS Α.Ε.» Η ονομασία AUTOTRACTOR εγκαταλείπεται και τα αυτοκίνητα πωλούνται με το όνομα MAHINDRA (αν και με πολλές διαφοροποιήσεις απο τα πρωτογενή Ινδικά). Με την φοροεισπραχτική αλλαγή της νομοθεσίας το 1985 η παραγωγή γονατίζει και στην ουσία όλη η παραγωγή πάει στο εξωτερικό. Η εταιρεία σταματά τις εργασίες της και κλείνει το 1995.
GEN
Ο τύπος GEN κατασκευάσθηκε απο τον Αντώνη Τζεν, παλαιό οδηγό αγώνων, μηχανικό και ταυτόχρονα συλλέκτη αυτοκινήτων. Η πρώτη του δημιουργία ήταν το 1963 ένα κομψό σπόρ αυτοκίνητο, σχεδιασμένο από τον έλληνα αρχιτέκτονα Π. Βαρουχάκη.
SCAVAS
Σχεδιαστής / κατασκευαστής / μηχανικός ο Βασίλειος Σκάβας. Αποκτώντας εμπειρία από την εργασία του στην ΒΙΑΜΑΞ ξεκίνησε την πρώτη του σχεδίαση το 1969 κάνοντας σχεδόν τα πάντα όσον αφορά την κατασκευή του πρoτύπου.
Το SCAVAS 1 ήταν ένα σπορ αυτοκίνητο με κινητήρα N.S.U. 1200 και παρουσιάσθηκε το 1973. Το αυτοκίνητο μετά από έντονες πιέσεις του Κώστα Καββαθά, ιδιοκτήτη των 4 Τροχών, πήρε άδεια κυκλοφορίας αλλά ποτέ άδεια έγκρισης για παραγωγή.
Το δεύτερο μοντέλο ήταν το πανέμορφο SCAVAS 2 που παρουσιάσθηκε το 1992 και προοριζόταν για παραγωγή. Για μια ακόμα φορά το Ελληνικό κράτος του έδωσε άδεια κυκλοφορίας αλλά όχι αδεια παραγωγής. Το SCAVAS 3 παρουσιάστηκε το 1996 δεν ξεπέρασε ποτέ το στάδιο σχεδίασης.
PETROS PETROPOULOS Α.Ε.Β.Ε.
Η εταιρεία ήταν (και είναι τώρα) στην ουσία μια εταιρεία εισαγωγής και διάθεσης οχημάτων και βαριών μηχανημάτων και για μια εποχή και κατασκευαστής. Η οικογένεια Πετρόπουλου παραδοσιακά απασχολείτο με την μεταλλουργία (χυτήρια, όπου μεταξύ άλλων εθεωρείτο ένας από τους καλύτερους κατασκευαστές καμπανών) από τον 19ο αιώνα, αρχικά στην Άμφισσα και αργότερα στην Λαμία.
Η εταιρεία με την σημερινή της μορφή δημιουργήθηκε απο τον Πέτρο Πετρόπουλο στην Θεσσαλονίκη του 1922 με εργασίες πώλησης οχημάτων και επισκευές / ανακατασκευές κινητήρων. Με αυτούς τους κινητήρες άρχισε κατασκευές οχημάτων, με βάση επιβατηγά FORD του 1920, τα WILLYS-OVERLAND του 1930 και για φορτηγά με τα DIAMOND T και INTERNATIONAL του 1930.
Το 1938 μεταφέρεται στην Αθήνα. Κύρια απασχόληση από το 1956 η κατασκευή τρακτέρ με χρήση ανακατασκευασμένων κινητήρων. Αργότερα κατασκευάζει σειρά τρακτέρ με κινητήρα PERKINS με μεγάλες πωλήσεις. Από το 1974 αρχίζει την κατασκευή του πρώτου «έξυπνου» όπως το ονομάζει οικογενειακού φορτηγού 4×4, σε τύπους UNITRUCK-POLYTRUCK και MILITRUCK για τον στρατό.
Οι αγρότες τα αγοράζουν σε μεγάλους αριθμούς αλλά όχι κι ο στρατός. Επιπλέον ο νόμος για τα αγροτικά αλλάζει το 1984-85 κι έτσι σταματάει η παραγωγή με την εταιρεία σε δεινή οικονομική κατάσταση λόγω των μεγάλων επενδύσεων που είχε κάνει ως τότε.
Εκτός των άλλων η εταιρεία είχε σχεδιάσει-κατασκευάσει μια σειρά προιόντων όπως γεννήτριες-περονοφόρα (τα επιτυχημένα βενζινοκίνητα και ηλεκτροκίνητα DYNALIFT). Το 1994 η εταιρεία πάνω στο πετυχημένο Σουηδικό σχέδιο της BUCHER φτιάχνει και παρουσιάζει το MILITRUCK 2 DURO, που όμως δεν γίνεται αποδεκτό από τον Ελληνικό στρατό. Από τα τέλη του ‘90 η ΠΕΤΡΟΠΟΥΛΟΣ ΑΕΒΕ ασχολείται μόνο με εισαγωγές-εμπορία, διατηρώντας ελάχιστη εξειδικευμένη παραγωγή.
HERCULES
Εργοστάσιο κατασκευής «αγροτικών» οχημάτων - μηχανημάτων στην Κέρκυρα. Χρησιμοποιούσε τμήματα της NAMCO (PONY) και κινητήρες MITSUBISHI, KUBOTA και RUGGERINI. Παρήγαγε αυτοκίνητα μεταξύ των ετών 1980 και 1983. Από τα γνωστότερα μοντέλα της το Hercules light all terrain vehicle του 1980.MOTOEMIL
Έλληνας κατασκευαστής Αιμίλιος Αντωνιάδης, στην Θεσσαλονίκη. Μαζί με τον αδελφό του Κωνσταντίνο φτιάχνουν οχήματα με συνδυασμό εξαρτημάτων απο αυτοκίνητα και μοτασυκλέτες. Από τις αρχές του ‘60 έχουν αρχίσει κατακευές τρίκυκλων φορτηγών με μηχανές 1200 cc VW αερόψυκτες. Αρχές ‘70 παρουσιάζουν ένα τελείως επανασχεδιασμένο όχημα, πάλι τρίκυκλο, με μηχανικά μέρη FORD Γερμανίας.
Η MOTOEMIL ήταν μια από τις ελάχιστες ελληνικές κατασκευαστικές βιοτεχνίες που διασώθηκαν μετά το πέρας της εποχής των τρίκυκλων μεταφορικών οχημάτων, κατασκευάζοντας ενα 4τροχο φορτηγό 2 τόννων με μηχανή MERCEDES Diesel, που ονομάσθηκε AUTOFARMA.
Ηταν ένα από τα καλύτερα Ελληνικής σχεδίασης / κατασκευής φορτηγά εκείνης της εποχής και πώλησε σε μεγάλους αριθμούς. Εγινε εκμοντερνισμός το 1979 αλλα στα μέσα της δεκαετίας του ‘80 ήταν ξεπερασμένο σε σχέση με τα ιδίου τύπου εισαγόμενα. Το εργοστάσιο διέκοψε τις εργασίες του το 1985.
AGRICOLA
Έλληνας κατασκευαστής στην Θεσσαλονίκη: Γ. Τσολακίδης. Κύρια προϊόντα φορτηγά πολλαπλών ρόλων 4×4 και διάφορα αγροτικά μηχανήματα.
Το AGRICOLA 25 GT 4X4 truck, ήταν ένα έξυπνης σχεδίασης πολλαπλών χρήσεων τετρακίνητο φορτηγό όχημα με μεταλλική καμπίνα και μηχανικά μέρη από MERCEDES-BENZ 180 D diesel. Είχε δυνατότητα φορτίου 1650 κιλών, μέγιστη ταχύτητα 80 χλμ/ωρα, και ως τυπικό Ελληνικό αγροτικό όχημα εξαφανίσθηκε με την αλλαγή του νόμου του 1984-85.
AUTO DIANA UNICAR
Έλληνική κατασκευαστική εταιρεία στην Θεσσαλονίκη, μεταξύ των ετών 1975 και 1984. Κύριο προϊόν της εταιρείας το UNICAR (καμία σχέση με το συνονόματο Ισπανικό) ήταν ένα μάλλον βαρέως τύπου φορτηγό 4×4 με ικανότητα φορτίου 1.500 κιλά.
Χρησιμοποιούσε μηχανικά μέρη MERCEDES-BENZ Diesel, και άξονες απο DODGE. To 1984 που άλλαξε ο φοροεισπρακτικός νόμος στην Ελλάδα ακολούθησε την μοίρα και άλλων Ελλήνων κατασκευαστών και εξαφανίσθηκε.
ΕΒΙΑΜ - Ελληνική Βιομηχανία Αγροτικών Μηχανημάτων
Κατασκεύαζε μεταξύ άλλων αγροτικών μηχανημάτων, σε εργοστάσιο στην Θεσσαλονίκη και φορτηγό 4×4, εκμεταλευόμενη την νομοθεσία που κατέτασε κάθε όχημα που μπορούσε να κάνει και αγροτικές δουλειές, στην κατηγορία των αγροτικών μηχανημάτων, με αποτέλεσμα την ελάχιστη έως μηδενική των φορολόγηση (ο νόμος αλλαξε το 1984). Στην κατηγορία αυτή κατασκευάσθηκαν περίεργα οχήματα / εργαλεία που ήταν μισά αυτοκίνητα - μισά τρακτέρ, με 3 ή και με 4 τροχούς.
Μεγαλύτερος κατασκευαστής μια Κρητική εταιρεία με τα μοντέλα MINOTAUROS (πολύ γνωστά τρίκυκλα στην επαρχία αφού συνδυάζουν μεταφορική κίνηση και όργωμα γης ακόμη και σήμερα), RECORD, CANDIA KRONOS, MINOS και άλλα. Αλλος κατασκευαστής υπήρχε στον Βόλο με το DEMETRA. H EBIAM (oπως και η AGROMAX στην Αρτα, η AGROCAR στην Αθήνα κι άλλες) κατασκεύασε ένα τύπο τετρακίνητου οχήματος με δυνατότητα φορτίου από 500 ως 1000 κιλά.
MOTOR CAR
Μια μάλλον περίεργη ελληνική σχεδίαση / κατασκευή ενός μικρού τρίκυκλου φορτηγού, φορτίου μόνο 350 κιλών (ασχετα αν συνήθως το φόρτωναν ως και 2000 κιλά). Κατασκευάσθηκε σε δύο τύπους χρησιμοποιώντας κινητήρες V.W. ή FORD. Λειτούργησε από το 1967 εως το 1971.
SAM
Ενας από τους πολλούς έλληνες βιοτέχνες / κατασκευαστές τρικύκλων φορτηγών, ο Στέφανος Α. Μπαλτάς. Δημιούργησε και λειτούργησε την εταιρεία του από το 1966 εως το 1974. Τα πρώτα του μοντέλα χρησιμοποίησαν κινητήρες VW τα δε επόμενα FORD 1300.
Η επιτυχία των SAM ήταν στο σασί που δεν σκούριαζε εύκολα. Ακόμα και σήμερα υπάρχουν ελάχιστα 35 χρόνια μετά το κλείσιμο του κατασκευαστή τους.
ROS
Ηταν από τις πιο επιτυχημένες εταιρείες κατασκευής τρίκυκλων μεταφορικών οχημάτων, ιδιοκτησίας Σταύρου Κωνσταντινίδη. Πούλησε σε μεγάλους αριθμούς ξεπερνώντας κλασσικούς του είδους κατασκευαστές οπως ALTA-STYL CAR.
Οι πωλήσεις ήταν δικαιολογημένες μια και το «Ρωσάκι» όπως χαιδευτικά το αποκαλούσαν οι ιδιοκτήτες του ήταν μια απόλυτα αξιόπιστη μηχανή με μεταλλικό κουβούκλιο που δεν σκούριαζε. Χρησιμοποίησε κινητήρες 1000 και 1500 κυβικών. Σταμάτησε η παραγωγή του το 1976 επειδή σε σχέση με άλλα εισαγωγής ήταν ξεπερασμένο. Εχουν αναφερθεί ακόμα μερικά που εχουν επιζήσει και λειτουργούν.
PANCAR
Με έδρα την Αθήνα ακόμα ένας σχεδιαστής - κατασκευαστής ο Παν. Καραβισόπουλος. Λειτούργησε απο το 1968 εως το 1992.
Εκτός απο το τρίκυκλο φορτηγό είχε σχεδιάσει και κατασκευάσει ένα τετράτροχο τύπου τύπου “BUGGY” χρησιμοποιώντας πλαίσιο και μηχανικά μέρη απο VW που δεν μπόρεσε όμως να βγάλει αδεια τύπου και να το διαθέσει στην αγορά. Το 1992 παρουσίασε μια νέα πρόταση εκτός δρόμου με όνομα «ΕΡΜΗΣ», που όμως δεν πήρε εγκριση τύπου. Η εταιρεία σταμάτησε να λειτουργεί δύο χρόνια αργότερα.
DINAP
Εταιρεία στην Αθήνα (Εργοστάσιο στα Λιόσια) ιδιοκτησίας Δ. Αποστολόπουλου. Από τους μικρότερους εκείνη την εποχή κατασκευαστής τρίκυκλων φορτηγών. Χρησιμοποιούσε κινητήρες VW 1200 cc 34HP (πολλές φορές ανακατασκευασμένους) με δυνατότητα φορτίου 1000 κιλά.
ΑΤLAS
Ελληνική εταιρεία μe εργοστάσιο στον Ρέντη Αττικής κατασκεύαζε τρίκυκλα ελαφρά φορτηγά από το 1967 ως το 1972. Χρησιμοποιούσε κινητήρες VW αερόψυκτους (συχνά μεταχειρισμένους) και πίσω αξονες απόFORD Γερμανίας. Κατασκευάσθηκαν σε δύο τύπους πολυεστερικής καμπίνας.
Β.Ε.Τ.
Η Βιομηχανία Ελληνικών Τρικύκλων ιδρύθηκε από τον Πέτρο Κωνσταντίνου και προσανατολίσθηκε στην κατασκευή κυρίως ελαφρών φορτηγών.
Το 1965 σχεδίασε το πρώτο της επιβατηγό τρίκυκλο αυτοκίνητο που βασιζόταν σε κινητήρα μοτοσυκλέτας BMW 125 cc. Το πρωτότυπο αυτό δεν έφθασε ποτέ στην γραμμή παραγωγής.
Το 1973 κατασκεύασε το ΒΕΤ 5οο που έφερε κινητήρα FIAT 500 cc το οποίο όμως παρήχθη σε ελάχιστα κομμάτια. Δεν μπόρεσε να πάρει έγκριση τύπου και η επιχείρηση σταμάτησε τις δραστηριότητές της το 1976.
BIOMAN
Δύο Ελληνες μηχανικοί ιδρύουν το 1967 μια εταιρεία στο Κορωπί όπου σχεδιάζουν και κατασκευάζουν ανυψωτικά και όχι μόνο μηχανήματα με αρκετή επιτυχία. Δεν λειτουργεί πλέον.
TANGALAKIS TEMAΧ
Σήμερα η ΤΕΜΑΧ θεωρείται η μεγαλύτερη εταιρεία στον τομέα κατασκευής πυροσβεστικών οχημάτων στην Ελλάδα. Πιο πριν και με την ονομασία «TANGALAKIS» υπήρξε ένας ιστορικός κατασκευαστής αμαξωμάτων (και οχι μόνον) λεωφορείων στην χώρα μας.
Στην Ελλάδα είχαν (και έχουν) δραστηριοποιηθεί, πάνω απο 100 κατασκευαστές αμαξωμάτων λεωφορείων αλλα η TANGALAKIS ήταν μια από τις καλύτερες. Το 1922 συνενώνεται με τον Γ.ΤΟΥΡΝΙΚΙΩΤΗ και απο το 1925 αρχίζει να χτίζει αμαξώματα λεωφορείων πάνω σε εισαγόμενα σασί.
Το 1934 χωρίζει απο τον συνεταίρο του φτιάχνει δική του εταιρεία και γίνεται ηγέτιδα στον τομέα της, για περισσότερα από 30 χρόνια. Το 1937 πάνω σε μηχανικά μέρη απο DKW φτιάχνει και το πρώτο επιβατηγό που δεν προχώρησε λόγω δευτέρου παγκοσμίου πολέμου.
Το 1963 μετά από σκληρό ανταγωνισμό με άλλους κατασκευαστές αλλάζει πορεία και σε συνεργασία με την INTERNATIONAL HARVESTER αρχίζει να φτιάχνει και πυροσβεστικά οχήματα, συμπεριλαμβανομένου και του σασί. Το 1965 δημιουργεί την «ΤΕΜΑΧ» με αποκλειστική απασχόληση την κατασκευή πυροσβεστικών και συναφών οχημάτων, απασχόληση που συνεχίζεται μέχρι και σήμερα.
SFAKIANAKIS
H SFAKIANAKIS είναι ένα γκρούπ επιχειρήσεων που δραστηριοποιείται σε τρείς χώρες με προσωπικό περίπου 1.000 ατόμων. Η εταιρεία ιδρύθηκε το 1961 (και αφού είχε διαδεχθεί διάφορες παρόμοιες οικογενειακές επιχειρήσεις) και ονομάσθηκε BUSSING HELLAS.
Αρχικά έφτιαχνε αμαξώματα πάνω σε εισαγόμενα σασί. Αργότερα κάνοντας αρχικά χρήση τεχνολογίας απο την γερμανική ΜΑΝ και αργότερα από την επίσης γερμανική BUSSING άρχισε να φτιάχνει εξ ολοκλήρου λεωφορεία, πούλμαν κ.λπ. οχήματα.
Δημιούργησε επίσης και μια σειρά λεωφορείων και φορτηγών πάνω σε εισαγώμενο ιαπωνικό σασί της ΗΙΝΟ. Ενας αριθμός της παραγωγής εξήχθει σε Μέση Ανατολή και Ανατολική Ευρώπη. Από το 2006 η εταιρεία ασχολείται ,όνο με την εμπορία αυτοκινήτων και συναφών εξαρτημάτων.
SARACAKIS
Ο όμιλος επιχειρήσεων των αδελφών Σαρακάκη ήταν στην ουσία ένας απο τους δύο μεγάλους κατασκευαστές λεωφορείων, φορτηγών κ.λπ. οχημάτων. Η εταιρεία ξεκίνησε από την Θεσσαλονίκη το 1923 ως εισαγωγέας οχημάτων και ανταλλακτικών.
Το 1941 τα κεντρικά γραφεία μεταφέρονται στην Αθήνα. Ουσιαστικά σαν κατασκευαστής ξεκίνησε το 1954. Το 1962 αρχίζει την κατασκευή / παραγωγή αμαξωμάτων πάνω σε εισαγώμενα σασί. Το 1966 αρχίζει την κατασκευή λεωφορείων πάνω σε δική της σχεδίασης και κατασκευής σασί με μηχανή VOLVO. Ηταν η σειρά SB 55, SB 556, SB 85, SB 95 (τo SB σήμαινε SARACAKIS BROTHERS).
Το 1974 κατασκευάζει το πρώτο χωρίς σασί λεοφωρείο το SBAV και μετά απο συνεχείς αναβαθμίσεις φθάνει στο SBAV 90 το 1990. Πετυχημένα μοντέλα που έγιναν και μεγάλη εξαγωγική επιτυχία σε χώρες κυρίως της Μέσης Ανατολής. Εκτός των άλλων η εταιρεία συναρμολόγησε (και κατασκεύασε) σειρά οχημάτων 4×4, τρίκυκλων μεταφορικών, τρακτέρ και αλλων τύπων. Αυτή την εποχή η εταιρεία ουσιαστικά λειτουργεί μόνο σαν εμπορική.
BIAMAX
Μια από τις μεγάλες Βιομηχανίες στη Ελλάδα με εργοστάσια στην Αθήνα, Θεσσαλονίκη και Λάρισα. Ηταν απο τις πρωτοπόρες εταιρείες που διέθεταν απο παλαιά ποιοτικό έλεγχο, τεχνική εκπαίδευση και υποστήριξη, γραφείο έρευνας και παραγωγής κ.α. Η εταιρεία ιδρύθηκε το 1930 απότην οικογένεια Φωστηρόπουλου που ως τότε λειτουργούσε ως εισαγωγέας της MERCEDES BENZ. Aπό το 1956 άρχισε να κατασκευάζει αμαξώματα λεωφορείων και απά το 1961 γίνεται κατασκευαστής οχημάτων. Οχήματα όπως το R495 και το R514 τύπου πούλμαν δραιώνουν την ποιότητα των κατασκευών.
Εως τα τέλη της δεκαετίας του 80, η εταιρεία κατασκευάζει χιλιάδες οχήματα (λεωφορεία, πούλμαν, τρόλει, τρακτέρ, αμαξώματα, σασί για λογαριασμό αλλων εταιρειών και αλλα πολλά). Μεγάλες επιτυχίες τα οχήματα F 530 και F 580 πωλούνται σε μεγάλους αριθμούς στην Ελλάδα και εξάγονται σε επίσης μεγάλους αριθμούς στο εξωτερικό (Ευρώπη, Ασία και Αφρική).
Τέλη της δεκαετίας του ‘80 η εταιρεία κάτω από το βάρος της πετρελαϊκής και οικονομικής κρίσης, του έντονου εγχώριου και αλλοδαπού ανταγωνισμού και της εμφάνισης των νέων νόμων που επέτρεπαν την αρθρόα εισαγωγή μεταχειρισμένων λεωφορείων από το εξωτερικό, γονάτισε και έκλεισε.
ΕΛΒΟ - Eλληνική Βιομηχανία Οχημάτων
Δημιουργήθηκε το 1972 μετά απο συμφωνία του κράτους με την Αυστριακή STEYR-DAIMLER-PUCH με το όνομα STEYR HELLAS S.A. Mέχρι τις αρχές της δεκαετίας του ‘80 η STEYR Αυστρίας κατείχε το μεγαλύτερο μέρος του κεφαλαίου. Το 1986 το Ελληνικό κράτος αποκτά την πλειονότητα της εταιρείας και την μετονομάζει σε ELVO.
Η αρχική παραγωγή της εταιρείας ήταν αγροτικά μηχανήματα, τρακτέρ, φορτηγά και μοτοποδήλατα σχεδίασης της STEYR και της PUCH. Tεράστιες παραγγελίες απο το κράτος για φορτηγά οχήματα, διαφόρων τύπων, για τις ένοπλες δυνάμεις και τις Δημόσιες υπηρεσίες, δίνουν ώθηση στην εταιρεία. Το 1981 εδώθει παραγγελία και κατασκευάσθηκε το ερπυστριοφόρο όχημα μεταφοράς προσωπικού LEONIDAS ,στην ουσία αντίγραφο (με ελάχιστες διαφοροποιήσεις) του Αυστριακού STEYR 4K 7 FA.
Το 1988 σταματά η συνεργασία με την STEYR. Οι παραγγελίες από το κράτος ελαχιστοποιούνται λόγω των οικονομικών περικοπών. Η σχεδίαση και κατασκευή πρωτοτύπου ελαφρού άρματος τύπου «ΚΕΝΤΑΥΡΟΣ» αφήνει υποσχέσεις, αλλά δεν παίρνει παραγγελίες.
Μια Ελληνο-Γερμανική συμφωνία για την κατασκευή ενός επιβατηγού σπόρ αυτοκινήτου, που το πρωτότυπό του παρουσιάζεται στην Φρακφούρτη το 2001, του ELVO ALETIS, λόγω της παγκόσμιας οικονομικής κρίσης δεν προχωρά. Από το 2000 η ΕΛΒΟ είναι μερικώς ιδιωτικοποιημένη. Πριν από μερικά χρόνια κατασκεύαζε κατόπιν αδείας το HUMMER σε διαφορετικές μορφές και χρήσεις, σειρά λεωφορείων, φορτηγών κ.λπ. αλλά το μέλλον της παραμένει άδηλο.
Έλληνες σχεδιαστές αυτοκινήτων
Θα σας παρουσιάσουμε μερικά ονόματα. Ονόματα που ίσως δεν είναι γνωστά στην Ελλάδα, αλλά στην παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία, όχι μόνο είναι γνωστά αλλά και περιζήτητα.
Υπάρχουν και δουλειές που δεν φέρουν το όνομά τους γιατί απλά προίστανται στα σχεδιαστικά τμήματα των εταιρειών κι ετσι η σχεδίαση χρεώνεται στην εταιρεία και όχι στον σχεδιαστή.
Εταιρείες που εχουν χρησιμοποιήσει και χρησιμοποιούν ακόμα Έλληνες σχεδιαστές είναι η RENAULT, CITROEN, SIMCA, MORRIS, AYSTIN, BMC, ALFA ROMEO., BMW, AUDI, SUBARU, TOYOTA TEAM EUROPE, GENERAL MOTORS USA.
Μερικοί απ’ αυτούς άχουν τώρα δικά τους σχεδιαστικά γραφεία που συνεργάζονται με μεγάλες εταιρείες καθ’ ολοκληρία ή σε τμήμα κάποιου έργου.
Αλέξανδρος Ισιγόνης
Σχεδιαστής (της όλης ιδέας) του θρυλικού ΜΙΝΙ. Πιο πριν του MORRIS - AUSTIN MINOR. Πιο μετά πολλών μοντέλων της Β.Μ.C. Ασχολήθηκε κυρίως στην Ελληνική αγορά και ιδιαίτερα στην δεκαετία του 80. Σχεδιάσεις του τα RENAULT FARMA, NAMCO PONY και NAMCO SUPER, NEORIO E8000, DIM, AGRICOLA 25 GT 4X4 και άλλα.
Αντώνης Ζαπατίνας
Έχει διατελέσει Διευθυντής σχεδίασης σε B.M.W. και FIAT. Αρχισχεδιαστής σε SUBARU και ALFA ROMEO. Σχεδιάσεις του τα ALFA ROMEO 145 - 147, FIAT COUPE, BARCHETTA, BRAVO, MAREA.
Σωτήρης Κωβός
Πρώην αρχισχεδιαστής της ΤOYOTA MOTOR EUROPE. Σχεδιαστής των YARIS, LEXUS SC 430 ΚΑΙ 300-ECHO.
Αντώνης Βολάνης
Με δικό του τώρα σχεδιαστικό γραφείο στην Γαλλία. Δική του ιδέα ο τύπος του πολυμορφικού. Δικές του σχεδιάσεις τα RENAYLT ESPACE, CITROEN PICASSO, SIMCA MATRA BAGHEER, MURENA και RANCHO.
Βίκυ Βλαχάκη
Μια όμορφη σε εμφάνιση και μυαλό Ελληνίδα στην Αμερική, που από το 2006 προέβλεψε την οικονομική κρίση και την στροφή του Αμερικανού αγοραστή σε κάτι μικρότερο και οικονομικότερο. Με βάση το OPEL GT (Ευρωπαία θυγατρική της G.M.) σχεδίασε τα PONTIAC SOLSTICE και SATURN SKY.
Γιώργος Λιαμαδάς
Eργαζόμενος στον οίκο PININFARINA της Ιταλίας, σχεδίασε το ALETIS. Ενα αυτοκίνητο που θα έφτιαχνε η Ελληνική ΕΛΒΟ σε συνεργασία με Γερμανική εταιρεία και ηταν βασισμένο σε μηχανικά μερη V.W. Το πρωτότυπο παρουσιάσθηκε στην έκθεση της Φρακφούρτης αλλά τελικά δεν προχώρησε.
Γιώργος Μιχαήλ
Ασχολήθηκε κυρίως στην Ελληνική αγορά και ιδιαίτερα στην δεκαετία του 80. Σχεδιάσεις του τα RENAULT FARMA, NAMCO PONY και NAMCO SUPER, NEORIO E8000, DIM, AGRICOLA 25 GT 4X4 και άλλα.
Το παρόν μίζερο, υπάρχει μέλλον;
Εάν αυτή την στιγμή θελήσουμε να πούμε ότι εχουμε αυτοκινητοβιομηχανία θα λέμε ψέματα. Το γιατί; Δεν ξέρω - δεν μπορώ να καταλάβω. Μετά τον παγκόσμιο πόλεμο ξεκινήσαμε μαζί με όλους τους άλλους και όλοι τότε είμασταν σε μια κατάσταση επιεικώς δραματική. Δραματική, γιατί δεν υπήρχαν λεφτά, δεν υπήρχαν εργοστάσια, δεν υπήρχαν επιστήμονες, δεν υπήρχαν τεχνίτες. Υπήρχε όμως το βασικό: Η ανάγκη της επιβίωσης. Κι εκεί τα πήγαμε καλά.
Κατ’ αρχάς φτιάξαμε τα απαραίτητα αυτοκίνητα - εργαλεία. Τα αυτοκίνητα που χρειάζονταν στην ύπαιθρο, για να κάνουν δουλειά, να μεταφέρουν τις σοδειές, την γυναίκα τους και τα παιδιά τους. Και για να φτιάξουμε αυτά τα αυτοκίνητα, σκεφτήκαμε - δουλέψαμε - ανακαλύψαμε και προχωρήσαμε στην παραγωγή και πουλήσαμε και αναβαθμίσαμε και ξαναπουλήσαμε, και ΤΟΤΕ;
Τότε το κράτος (που είμαστε εμείς) αλλάξαμε τους νόμους και ότι είχαμε καταφέρει μέχρι τότε το διαλύσαμε. Και επειδή τα εργαλεία είναι απαραίτητα και δεν τα βρίσκαμε εδώ, τα αγοράσαμε (και αγοράζουμε) από έξω.
Και είχαμε φτιάξει βιομηχανίες που έφτιαχναν φορτηγάκια. Στην αρχή απλώς έκαναν την δουλειά τους και τα περισσότερα μέρη τους ηταν εισαγόμενα. Αργότερα φτιάξαμε περιφερειακές βιοτεχνίες και φτιάχναμε τα περισσότερα μέρη τους εδώ. Και το κυριότερο ήταν ότι αυτά τ’ αυτοκίνητα ήταν τόσο καλά, που τεράστια Ευρωπαικά εργοστάσια τα υιοθετούσαν και αυτά έφεραν και τα σήματά τους. Ηταν τόσο καλά που τα αγόραζαν οι ΞΕΝΟΙ. Και θα σας πώ και κάτι ακόμα και εμείς κονομάγαμε και περνάγαμε καλύτερα. Και τότε, το κράτος (που είμαστε εμείς), άλλαξε τους νόμους και ότι είχαμε καταφέρει μέχρι τότε, το διαλύσαμε.
Και είχαμε φτιάξει βιομηχανίες και περιφερειακές βιοτεχνίες, που δούλευαν χιλιάδες έλληνες (και φέραμε κι εργάτες απ΄ έξω, γιατί εμείς δεν φθάναμε) που έφτιαχναν λεωφορεία και πούλμαν και φορτηγά και τρακτέρ και μηχανάκια και ποδήλατα και γεννήτριες και καράβια και και και. Και τότε το κράτος (που είμαστε εμείς) άλλαξε τους νόμους και τα περισσότερα απ όσα είχαμε καταφέρει μέχρι τότε, τα διαλύσαμε.
Και τι έχει μείνει; Εχουν μείνει ελάχιστοι που φτιάχνουν αμαξώματα. Στην ουσία μόνο ενας μεγάλος κατασκευαστής υπάρχει, η ΕΛΒΟ. Εχουν μείνει όμως πάρα πολλοί, που ορκίζονται πλέον, ότι ΔΕΝ θα ξανατολμήσουν να κάνουν ή ξανακάνουν κάτι στην Ελλάδα.
Και αυτό, γιατί το κράτος (που είμαστε εμείς) θα ξαναλλάξει τους νόμους, για να καταστρέψει τις όποιες προσπάθειες γίνουν και εάν δεν αλλάξει τους νόμους, θα επικαιροποιήσει την από αρχαιοτάτων χρόνων δυνατότητα του λαού μας, να σκοτώσει ο ένας τον άλλον.
Δια ταύτα. Υπάρχει η ΕΛΒΟ, υπάρχουν ορισμένοι που απασχολούνται με αμαξώματα πούλμαν. Υπάρχουν μερικοί ρομαντικοί, όπως η TROPICAL (η παλαιά ALFA) που ψάχνει και ψάχνεται, να φτιάξει το «ειδικό» αυτοκίνητο, γιατί για μαζική παραγωγή κάποιου οχήματος δεν είμαστε πια μέσα στο παιχνίδι.
Τελευταία λοιπόν η εταιρεία πειραματίζεται σε όχημα με κυψέλες υδρογόνου. Παλαιότερες σχεδιάσεις (πρωτότυπα) έχουν πουληθεί σε Κορέα και Πορτογαλία (αυτό λέγεται εξαγωγή τεχνολογίας - τεχνογνωσίας). Εμείς ας μην στενοχωριόμαστε, θα τις ξαναγοράσουμε από το εξωτερικό σαν Κορεάτικες ή Πορτογαλικές κατασκευές!
***
~*** ΟΛΑ τα Ελληνικά αυτοκίνητα που δημιουργήθηκαν από Έλληνες , αλλά δεν τα άφησαν για παραγωγή και κυκλοφορία στην ελληνική αγορά για διάφορα ακαταλόγιστα συμφέροντα εντός-εκτός χώρας ... ΝΤΡΟΠΗ !
~*** Μία συνοπτική ιστορική αναδρομή στα ελληνικά μοντέλα αυτοκινήτου.
Η πορεία της κατασκευής αυτοκινήτων στην Ελλάδα διαμορφώθηκε από τις γενικότερες οικονομικές και τεχνολογικές εξελίξεις στη χώρα, με μία πρόσθετη παράμετρο: την απουσία ουσιαστικής στήριξης από το ίδιο το κράτος, το οποίο, με εφαρμογή συγκεκριμένων Νόμων, συχνά «απαγόρευσε» την πρόοδό της.
Οι βασικοί παράγοντες (τεχνολογική παράδοση, μέγεθος αγοράς, αγοραστική δύναμη) ήταν αρνητικοί κατά το μεγαλύτερο μέρος του 20ου αιώνα, συνεπώς οι επιδόσεις μας στον τομέα αυτό είναι αντίστοιχα φτωχές. Πέρα από την –πολύ απλούστερη για διάφορους λόγου – παραγωγή αμαξωμάτων, δεν είχαμε επιβεβαιωμένη παραγωγή ολοκληρωμένων οχημάτων, εκτός από σποραδικές προσπάθειες, πριν τη δεκαετία του ’50. Τα είδη οχημάτων που παρήχθησαν ανταποκρίνονταν στις τότε οικονομικές συνθήκες και τις ανάγκες της αγοράς, καταλύτες όμως ήταν η χαλάρωση συγκεκριμένων περιορισμών που έθετε το ίδιο το κράτος (όπως η δυσκολία χορήγησης έγκρισης τύπου) και κάποια φορολογικά κίνητρα. Και τα δύο όταν εφαρμόσθηκαν, προσωρινά πάντα, έδωσαν ώθηση στην παραγωγή αντίστοιχων τύπων οχημάτων: τρίκυκλων φορτηγών από τα μέσα της δεκαετίας του ’50 έως τα μέσα της δεκαετίας του ’70, αγροτικών φορτηγών-οχημάτων πολλαπλών χρήσεων από τα μέσα της δεκαετίας του ’70 ως τα μέσα της δεκαετίας του ’80, και «τζιποειδών», την ίδια περίοδο. Τέλος, από τα μέσα της δεκαετίας του ’70 έως τις αρχές της δεκαετίας του ’90 είχαμε τη λειτουργία σημαντικών μονάδων συναρμολόγησης επιβατικών αυτοκινήτων, η οποία θα μπορούσε θεωρητικά να οδηγήσει σε αξιόλογη ανάπτυξη του κλάδου. Η οριστική κατάρρευση όλων των σχετικών προσπαθειών, μαζί με την αποβιομηχάνιση που ακολούθησε το άνοιγμα της αγοράς μετά την είσοδο στην ΕΟΚ/Ε.Ε., κατέδειξε (όπως έχει τόσες φορές ειπωθεί) την απόλυτη απουσία στρατηγικού σχεδιασμού για τη βιομηχανία στην Ελλάδα. Οι ενέργειες όμως των πολιτικών ηγεσιών στην πραγματικότητα πάντα εκφράζουν και αντανακλούν μία «εθνική» νοοτροπία: με απλά λόγια, στη χώρα μας δεν αγαπούμε, δεν τιμούμε, δεν πιστεύουμε στη βιομηχανία και την τεχνολογία. Δεν είναι συνεπώς παράξενο ότι και η έρευνα της σχετικής ιστορίας συναντά απίστευτες δυσκολίες, αντιμετωπίζοντας σημαντική έλλειψη τεκμηρίων και αξιόπιστων πηγών.
Ν. Θεολόγου
Στην ερώτηση «ποιο ήταν το πρώτο ελληνικό αυτοκίνητο» (μιλώντας, πάντα, για ολοκληρωμένη κατασκευή που περιλαμβάνει το πλαίσιο), η πιο ειλικρινής απάντηση είναι «δεν ξέρουμε». Η έλλειψη ενδιαφέροντος για το θέμα, όπως και για οτιδήποτε αφορά τη βιομηχανική μας ιστορία, είχε ως αποτέλεσμα την άγνοια και έλλειψη σχετικών στοιχείων. Η κατασκευή ενός μικρού αυτοκινήτου για προσωπική χρήση από το Νίκο Θεολόγου, μηχανικό με θητεία στις Η.Π.Α. και (αργότερα) γνωστό αμαξοποιό, «ανακαλύφθηκε» σχεδόν τυχαία, και αυτό χάρη στις πολλές φωτογραφίες που είχαν μείνει σχετικά τις δραστηριότητές του–αποτέλεσμα του πάθους του Θεολόγου για αυτοπροβολή. Σύμφωνα με τον ιστορικό αυτοκινήτου Νίκο Στρατογιαννάκη, η κατασκευή του οχήματος έλαβε χώρα μεταξύ 1916 και 1920. Βάσει των υπαρχόντων δεδομένων, το αυτοκινητάκι αυτό θεωρείται ο πρόγονος όλων των ελληνικών οχημάτων.
Namco Pony-Citroen
Το Pony χαρακτηρίζεται από μία ιδιαίτερη αντίφαση. Από τη μία είναι το αυτοκίνητο με τους μεγαλύτερους αριθμούς παραγωγής, τέτοιους που του επέτρεψαν να αποτελέσει ορατό στοιχείο και μέρος της ζωής της τότε ελληνικής κοινωνίας (μέχρι που χαρακτηρίσθηκε «εθνικό αυτοκίνητο», και, βεβαίως το θυμόμαστε και μιλάμε ακόμα για αυτό). Από την άλλη είναι ελάχιστα ελληνικό σα δημιουργία, σε βαθμό που ίσως προσβάλλει την τεχνολογική παράδοση της χώρας. Ο «μπαμπάς» του Pony γεννήθηκε το 1963 στην Ακτή Ελεφαντοστού, δημιουργημένος από μία ομάδα Γάλλων μηχανικών οι οποίοι έστησαν ένα βασικό και ανθεκτικό όχημα πάνω σε σασί 2CV. Έτσι γεννήθηκε το Baby-Brousse, το οποίο γρήγορα έδειξε τις αρετές του, ήδη από τις πρώτες δοκιμές στην πατρίδα του. Εύκολο στην κατασκευή, ανθεκτικό και φθηνό προωθήθηκε, μετά την αγορά των δικαιωμάτων παραγωγής από την ίδια τη Citroen το 1969, ως ένα «παγκόσμιο αυτοκίνητο» για χώρες με μικρή βιομηχανική παράδοση. Έτσι, παρήχθη επίσης στη Γουινέα-Μπισσάου και την Κεντροαφρικανική Δημοκρατία, και μετεξελίχθηκε σε Dalat στο Βιετνάμ, σε Mehari (που δεν θα πρέπει να συγχέεται με το πλαστικό Mehari της Citroen) στη Σενεγάλη, σε Yagan στη Χιλή και σε Jiane-Mehari στο Ιράν. Το τελευταίο αποτέλεσε και το … πρώτο Pony, αφού ένα τέτοιο μοντέλο που είχε εισαχθεί από το Ιράν επιδείχθηκε περήφανα στην Έκθεση Θεσσαλονίκης του 1972 ως «ελληνικό αυτοκίνητο». Η αλήθεια είναι ότι το (πραγματικό) ελληνικό Pony τελικά παρήχθη σε μεγαλύτερους αριθμούς από όλα τα ομοειδή μοντέλα -περιλαμβανομένου και του FAF, το οποίο δημιούργησε η Citroen ακριβώς πάνω στην ίδια φιλοσοφία- ενώ μια σειρά facelifts και εκσυγχρονισμών το μετέτρεψαν σταδιακά σε ένα αυτοκίνητο με αξιοπρεπή ποιότητα και στυλ, αρκετά απομακρυσμένο από τους τριτοκοσμικούς συγγενείς του. Το Pony (ή Pony-Citroen όπως έγινε γνωστό καθώς έφερε το σήμα της γαλλικής εταιρίας) παρήχθη σε περίπου 17.000 μονάδες, και εξήχθη σε αρκετές χώρες μέσω του δικτύου της Citroen -λίγα κομμάτια μάλιστα έφθασαν και στις Η.Π.Α., όπου θεωρείται σπάνιο συλλεκτικό κομμάτι. Η ζωή του τελείωσε το 1983, βασικά λόγω αλλαγής του Νόμου που επέτρεπε σε τέτοια αυτοκίνητα να απολαμβάνουν τα προνόμια «επαγγελματικών αυτοκινήτων». Από τότε, η Namco προσπαθεί, ανεπιτυχώς, να το αντικαταστήσει με διάφορες εκδοχές του ατυχούς Pony Super, ενός αυτοκινήτου παρόμοιας δομής αλλά με διαφορετικά μηχανικά μέρη που αρχικά εξελίχθηκε το 1984 από τη γερμανική Inthelco, θυγατρική κάποτε της Namco.
Attica 200
Η ιστορία του Attica έχει πολλά κοινά με αυτήν του Pony. Το δεύτερο δημοφιλέστερο (μετά το Pony) ελληνικό αυτοκίνητο, που επίσης έμεινε στη μνήμη μας, ήταν, και αυτό, ελάχιστα «ελληνικό». Μετά από μία ανεπιτυχή προσπάθεια παραγωγής τετράτροχου αυτοκινήτου το 1958, ο Γεώργιος Δημητριάδης ιδρυτής της Βιοπλαστικ A.E., αγόρασε το 1963 τα δικαιώματα κατασκευής του γερμανικού τρίτροχου Fuldamobil. Το τελευταίο παρήχθη στη Γερμανία μεταξύ 1950 και 1969 σε διάφορες εκδοχές αμαξωμάτων, και, λόγω της πρακτικότητάς του, παρήχθη επίσης κάτω από άδεια στη Χιλή και τη Βρετανία ως Nobel, την Αργεντινή ως Bambi, την Ολλανδία ως Bambino, τη Σουηδία ως Fram King Fulda και την Ινδία ως Hans Vahaar. Το Attica είχε αρκετά επιτυχημένη καριέρα στη χώρα μας, και εξελίχθηκε σε τρεις διαφορετικές εκδόσεις, δύο από τις οποίες ήταν σε μορφή cabrio. Η παραγωγή του σταμάτησε το 1972 όταν πια ήταν εκτός εποχής, σχεδιαστικά και τεχνολογικά.
Alta A200
Η Alta υπήρξε μία σημαντική ελληνική επιχείρηση, η οποία, θα λέγαμε, άδικα – όπως τόσο συχνά συμβαίνει – έχει «σβηστεί» από τη μνήμη μας. Κατασκεύασε τρίκυκλα φορτηγά και μοτοσυκλέτες όπως και το τρίκυκλο επιβατικό Α200, το οποίο ήταν μία εκσυγχρονισμένη έκδοση του γερμανικού Fuldamobil (το οποίο παρήχθη στην Ελλάδα επίσης ως Attica) που παρουσιάσθηκε το 1968. Το κομψό Α200, του οποίου το σχέδιο φαίνεται να είχε επηρεασθεί από ιταλικά μοντέλα της εποχής του, κατασκευάσθηκε με μέτρια εμπορική επιτυχία μέχρι το 1974 και είναι επιβεβαιωμένα το τελευταίο μοντέλο-εκδοχή του Fuldamobil (κάτι που προκαλεί ενθουσιασμό σε Γερμανούς φίλους του τελευταίου, καθώς αποδεικνύει την αντοχή της τεχνολογίας του στο χρόνο). Το κουφάρι του τελευταίου εργοστασίου της εταιρίας στην Ελευσίνα σώζεται ακόμα κοντά σε μία γέφυρα της Εθνικής Οδού Αθηνών-Κορίνθου.
DIM 652
Το DIM είναι, κατά ένα περίεργο τρόπο, ίσως το πιο «διάσημο» ελληνικό αυτοκίνητο, και ας είναι άγνωστο εντός της χώρας μας. Ο λόγος είναι η ιδιαίτερη δημοσιότητα που έλαβε μετά την παρουσίασή του στην έκθεση της Γενεύης του 1977. Περιλήφθηκε σε πολλά ξένα έντυπα και καταλόγους αυτοκινήτων, λίγοι όμως ξέρουν την πραγματική του εξέλιξη. Το αυτοκίνητο αυτό αποτέλεσε μία προσπάθεια του Γεωργίου Δημητριάδη να δημιουργήσει ένα πραγματικά ελληνικό αυτοκίνητο, περιλαμβανομένου και του κινητήρα, λίγα χρόνια μετά το τέλος της παραγωγής των Attica. Οι δυσκολίες στην παραγωγή του κινητήρα οδήγησαν τελικά τον κ. Δημητριάδη στην κατασκευή των πρωτοτύπων με χρήση μηχανικών μερών από Fiat 126. Σύμφωνα με δηλώσεις του ιδίου, το όλο σχέδιο κατέρρευσε, ενώ είχε ήδη δημιουργηθεί η βασική υποδομή για παραγωγή σε εργοστάσιο στις Αχαρνές, καθώς δεν κατάφερε να λάβει έγκριση τύπου. Άγνωστος παραμένει ο πραγματικός αριθμός τεμαχίων που κατασκευάσθηκαν (έχουν κατά καιρούς αναφερθεί 2, 5 , 10 και 20) όλα όμως πουλήθηκαν μαζί μετά την κατάρρευση της επιχείρησης, και διαλύθηκαν για να πουληθούν τα μηχανικά τους μέρη και ό,τι άλλο μπορούσε να αξιοποιηθεί.
Neorion Chicago
Ο τρόπος που παρουσιάζεται από τους Βρετανούς η ιστορία των ηλεκτρικών αυτοκινήτων Enfield αποκαλύπτει ένα αναπάντεχο στοιχείο, άγαρμπου, σχεδόν τριτοκοσμικού, «βιομηχανικού εθνικισμού» από πλευράς του λαού αυτού. Και αυτό, σε πλήρη αντίθεση με την (υποτιθέμενη) επιστημονική/επαγγελματική διαχείριση θεμάτων της βιομηχανικής ιστορίας που οι ίδιοι προβάλλουν, και μάλιστα για ένα θέμα που αποτελεί σταγόνα στον ωκεανό της βρετανικής αυτοκινητοβιομηχανίας. Συγκεκριμένα, οι βρετανικές πηγές παρουσίαζαν την παραγωγή των Enfield ως εντελώς βρετανική υπόθεση, είτε χωρίς καθόλου αναφορά στην ελληνική της διάσταση, ή, στην καλύτερη περίπτωση, απλή αναφορά στην ιδιοκτησία της από το Γιάννη Γουλανδρή. Στην πραγματικότητα, ακόμα και επί βρετανικού εδάφους το όλο εγχείρημα ήταν περισσότερο ελληνική υπόθεση αφού, εκτός της ιδιοκτησίας από τον Έλληνα μεγιστάνα, ο σχεδιασμός των αυτοκινήτων είχε γίνει σε μεγάλο βαθμό από Έλληνες. Μετά τη μεταφορά της παραγωγής στη Σύρο το 1973 και τη δημιουργία της Enfield-Neorion, τα ηλεκτρικά αυτά αυτοκίνητα είχαν πλέον πραγματικά ελληνική ταυτότητα. Μέσω του εταιρικού αυτού σχήματος προωθήθηκε η δημιουργία το 1974 ενός συμβατικού αυτοκινήτου, του Chicago που έφερε μόνο τη μάρκα Neorion. Το αυτοκίνητο, σχεδιασμένο – μάλλον απρόθυμα - από το Γεώργιο Μιχαήλ σύμφωνα με τις αυστηρές υποδείξεις του κ. Γουλανδρή, είχε στοιχεία «τέρατος»: μία λιμουζίνα με κινητήρα V8, ρετρό στυλ και ταυτόχρονα χαρακτήρα άγριου 4Χ4. Το αισθητικό αποτέλεσμα μπορεί να έχει προκαλέσει πολλά ειρωνικά και καυστικά σχόλια, η δημιουργία όμως του Chicago αποτελεί ελληνικό επίτευγμα. Για μία ακόμα φορά ο Νόμος περί έγκρισης τύπου και οι συνθήκες της αγοράς φρέναραν την προσπάθεια, με αποτέλεσμα να παραχθούν μόνο δύο ολοκληρωμένα κομμάτια, το ένα από τα οποία εκτίθεται στο Μουσείο Noesis της Θεσσαλονίκης.
ΜΕΒΕΑ Fox
Ό,τι ακριβώς αναφέρθηκε σε αναφορά των Enfield για βρετανικό «βιομηχανικό εθνικισμό», ισχύει, με ακόμα πιο εκπληκτικό τρόπο για το ΜΕΒΕΑ Fox. Η περίοδος παραγωγής του στην Ελλάδα και η όποια ελληνική του πλευρά είχε απλώς …εξαφανισθεί από όλες τις βρετανικές πηγές, μέχρι τη μετάφραση και ανάρτηση στη Wikipedia σχετικού υλικού (κυρίως από το Made in Greece). Ο λόγος ήταν η υιοθέτηση και η παραγωγή του Fox από την ίδια τη Reliant μετά το τέλος της παραγωγής του στην Ελλάδα το 1983, οπότε (υποθέτω) τίποτα δεν θα έπρεπε να παρεμβληθεί στην βρετανική του ταυτότητα. Η αλήθεια είναι ότι η ΜΕΒΕΑ είχε παραγάγει μοντέλα της Reliant κάτω από άδεια, ενώ ένα πειραματικό αυτοκίνητο στη φιλοσοφία του Fox (δηλ τζιπάκι σε σασί Reliant Kitten) είχε όντως προταθεί από τη βρετανική εταιρία. Αν όμως λάβουμε υπόψη τα λεγόμενα από πρώην στελέχη της ΜΕΒΕΑ, το Fox όπως το ξέρουμε κατασκευάσθηκε σε πρωτότυπη μορφή στην Ελλάδα το 1979, από την ίδια τη ΜΕΒΕΑ. Στη συνέχεια ενεπλάκη η Reliant ώστε να επιτευχθεί έγκριση τύπου, με αποτέλεσμα το αυτοκίνητο να μπορεί να θεωρηθεί προϊόν της τελευταίας. Το Fox ήταν ένα από τα «τζιποειδή» που γέμισαν την Ελλάδα μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του ’80, ευνοημένα από ένα Νόμο που τους επέτρεπε να χαρακτηρίζονται «επαγγελματικά οχήματα», και καρατομήθηκε (παρασύροντας μαζί του και την ίδια τη ΜΕΒΕΑ) όταν οι σχετικές ευνοϊκές συνθήκες έπαψαν να ισχύουν. Η τεράστια διαφορά στην αντιμετώπιση της βιομηχανικής ιστορίας μεταξύ χωρών φαίνεται από το ότι για το βρετανικό Reliant Fox, το οποίο παρήχθη μόνο σε 600 μονάδες, υπάρχουν άπειρα δημοσιεύματα και πηγές, ακόμα και …fan club, ενώ το ελληνικό ΜΕΒΕΑ Fox (με απείρως μεγαλύτερο σχετικό βάρος στην αυτοκινητοβιομηχανία μας) ουσιαστικά ξεχάσθηκε !
ΒΕΤ 500
Το μικρό ΒΕΤ 500 του 1973 έχει την τιμή να είναι το μόνο (πραγματικά) ελληνικό, (πραγματικά) οικογενειακό επιβατικό αυτοκίνητο που έλαβε κανονικά έγκριση τύπου από το ελληνικό κράτος και παρήχθη, έστω και σε μόνο 15 κομμάτια. Δημιουργός του ο δαιμόνιος Πέτρος Κωνσταντίνου, ο οποίος προηγουμένως είχε κατασκευάσει σειρά τρικύκλων φορτηγών και, το 1965, ένα πρωτότυπο τρίκυκλο επιβατικό. Το ΒΕΤ 500 χαρακτηριζόταν από καλή οδική συμπεριφορά και ελκυστικό σχέδιο αμαξώματος, ενώ, σύμφωνα με τον κατασκευαστή του, υπήρξαν συζητήσεις για μεταφορά της παραγωγής του στη Νότια Αφρική.
(MAVA) Renault Farma
Πρόκειται για το πιο πραγματικά ελληνικό από όλα τα «τζιποειδή» που κάποτε γέμισαν τους δρόμους μας, ευνοημένα από σχετική Νομοθεσία. Σχεδιάσθηκε από το Γιώργο Μιχαήλ και εξελίχθηκε σε χρόνο-ρεκόρ το 1979, αλλά και αυτό έφερε ένα ξένο σήμα, πωλούμενο ως μοντέλο της Renault. Το Farma ήταν ένα κομψό και πρακτικό αυτοκίνητο, και αποτελεί ίσως την πιο αξιόλογη ελληνική δημιουργία της εποχής του. Παρήχθη σε σειρά εκδόσεων, οι οποίες περιέλαβαν και το μοντέλο «Σ» με πιο γνήσιο χαρακτήρα τζιπ, σχεδιαστικά τουλάχιστον. Η καριέρα του τελείωσε το 1985, μαζί με αυτή όλων των ομοειδών ελληνικών οχημάτων.
Scavas 2
Οι προσπάθειες του μηχανικού Βασίλη Σκάβα για κατασκευή σπορ αυτοκινήτου έχουν ένα ρομαντικό στοιχείο, συνδεόμενο με τους παράγοντες που έχουν εμποδίσει την ανάπτυξη της αυτοκινητοβιομηχανίας και την κάπως «ηρωική» εικόνα που έχουμε καταλήξει να δίνουμε σε τέτοιες προσπάθειες. Το αυτοκίνητο παρουσιάσθηκε στην πρώτη του μορφή το 1973 και σε πολύ πιο εξελιγμένη έκδοση το 1992, και αν είχε παραχθεί θα αποτελούσε μία αξιοπρεπή συμμετοχή της Ελλάδας στο χώρο των σπορ/«εξωτικών» αυτοκινήτων (ένα χώρο που καλύπτεται από αναρίθμητους μικρούς κατασκευαστές, ιδίως σε ευρωπαϊκές χώρες). Σύμφωνα με τον ίδιο τον κ. Σκάβα, το αυτοκίνητο μπόρεσε να βγάλει πινακίδες αλλά δεν έλαβε έγκριση για παραγωγή. Ο δημιουργός του το διατήρησε για προσωπική του χρήση όλα αυτά τα χρόνια.
Made in Greece, το ελληνικό αυτοκίνητο, όχημα και αεροσκάφος, Εκδόσεις Typorama, 2003
*** Σε λιγότερο από έναν μήνα κυκλοφορεί νέο ελληνικό αυτοκίνητο!
Την ώρα που ο περισσότερος κόσμος ασχολείται με την πολιτική και οικονομική κατάσταση της χώρας, υπάρχει και ένα άλλο ποσοστό Ελλήνων που σκέφτεται διαφορετικά. Με λίγα λόγια, σκέφτεται να πάει... κόντρα στο κατεστημένο, να δημιουργήσει και να προσφέρει αυτό που τα τελευταία χρόνια δεν το έχει καταφέρει κανείς.
Αναφέρομαι στο θέμα του ελληνικού αυτοκινήτου, που κάθε Έλληνας θα ήθελε να δει να υλοποιείται. Το project του σύγχρονου Pony (που οι περισσότεροι γνωρίζουν), ενός αυτοκινήτου με μεγάλη ιστορία στην Ελλάδα, έχει προσωρινά παγώσει, όμως γίνονται προσπάθειες για να δημιουργηθεί κάτι καινούργιο.
Νέο μοντέλο της Replicar Car HellasΤο νέο προϊόν στο οποίο αναφέρομαι δεν αφορά την εταιρεία Namco (που σχεδιάζει το Pony) αλλά την Replicar Hellas που έχει έδρα την Κατερίνη και μας έχει εντυπωσιάσει με τα μοντέλα που παράγει και βασίζονται σε παλαιά αυτοκίνητα Porsche, ενώ τα τελευταία χρόνια εξάγει σε διάφορες χώρες του κόσμου. { Σε λίγες εβδομάδες θα κυκλοφορήσει στους δρόμους με ελληνικές πινακίδες... }
~ Πέρα όμως από τις ρέπλικες που αρκετός κόσμος γνωρίζει, ο ιθύνων νους της Replicar Car Hellas, Ηλίας Γαγανέλης, σχεδιάζει με την ομάδα του ένα καινούργιο αυτοκίνητο. Ήδη το project έχει προχωρήσει πολύ και αν όλα πάνε σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα το πρώτο αυτοκίνητο θα είναι έτοιμο να κυκλοφορήσει και μάλιστα με ελληνικές πινακίδες μέχρι τον ερχόμενο Νοέμβριο.
*** Ξεκινά με παραγωγή 6.000 αυτοκινήτων το χρόνο το Ελληνικό «Pony» έτος : 2015
~ ~ΑΠΟ ΤΙΣ ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ ΜΑΣ :
~* Η Εφημερίδα μας ARFARA NEWS ΆΒΒΑΤΟ 31 Δεκεμβρίου 2016 :
http://arfara-messinias-stamos.blogspot.gr/2016/12/arfara-news-31-2016.html .-
*** ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ ΙΑΝΝΟΥΑΡΙΟΥ 2017 :
~* Η Εφημερίδα μας ARFARA NEWS Κυριακή 01 Ιανουαρίου 2017 : http://stamos-stamoskalsnsblogspotcom.blogspot.gr/2017/01/arfara-news-01-2017.html .-
~* ΠΡΟΦΗΤΙΕΣ Κυριακή 01 Ιανουαρίου 2017 : http://vlasisarfarablogspot.blogspot.gr/2017/01/01-2017.html .-
~ * Η Εφημερίδα μας ARFARA NEWS Δευτέρα 02 Ιανουαρίου 2017 :
http://arfara-kalamata-greece.blogspot.gr/2017/01/news-02-2017-2.html .-
~* ΥΓΕΙΑ για ΟΛΟΥΣ μας Δευτέρα 02 Ιανουαρίου 2017 : http://vlasiosarfara.blogspot.gr/2017/01/02-2017.html .-
~ * Η Εφημερίδα μας ARFARA NEWS Τρίτη 03 Ιανουαρίου 2017
: http://vlasisarfarablogspotcom.blogspot.gr/2017/01/arfara-news-03-2017.html .-
~ Η Εφημερίδα μας ARFARA NEWS Τετάρτη 04 Ιανουαρίου 2017 *:
http://stamos-dynami.blogspot.gr/2017/01/arfara-news-04-2017-4.html .-
~* Η Εφημερίδα μας ARFARA NEWS Πέμπτη 05 Ιανουαρίου 2017 :
http://arfara-messinia-stamos.blogspot.gr/2017/01/news-05-2017.html .-
~ Η Εφημερίδα μας ARFARA NEWS Παρασκευή 06 Ιανουαρίου 2017 : http://httpdimmetoparfarablogspotcom.blogspot.gr/2017/01/arfara-news-06-2017.html .-
~ Η Εφημερίδα μας ARFARA NEWS Σάββατο 07 Ιανουαρίου 2017 :
http://arfara-messinias-stamos-2010.blogspot.gr/2017/01/arfara-news-07-2017.html .-
~ ΑΘΛΗΤΙΚΟ ΣΑΒΒΑΤΟΚΥΡΙΑΚΟ 07 και 08 Ιανουαρίου 2017 : http://asterasarfaron2011.blogspot.gr/2017/01/07-08-2017-2-super-league-712017-1-0.html .-
~ Η Εφημερίδα μας ARFARA NEWS Κυριακή 08 Ιανουαρίου 2017: http://dimmetoparfara.blogspot.gr/2017/01/arfara-news-08-2017.html .-
~ Η Εφημερίδα μας ARFARA NEWS 2 στο αγιάζει της ενημέρωσης .Κυριακή 08 Ιανουαρίου 2017 : http://arfara-messinia-stamos-stamos.blogspot.gr/2017/01/arfara-news-2.html .-
~ Η Εφημερίδα μας ARFARA NEWS Τετάρτη 11 Ιανουαρίου 2017 :
http://arfara-messinias-stamos.blogspot.gr/2017/01/arfara-news-11-2017-5-10012017.html .-
~ Εφημερίδα μας ARFARA NEWS Πέμπτη 12 Ιανουαρίου 2017 :Στο αγιάζι της ενημέρωσης Στο αγιάζι της ενημέρωσης μας ...
: http://httpdimmetoparfarablogspotcom.blogspot.gr/2017/01/news-12-2017.html .-
~Η Εφημερίδα μας ARFARA NEWS Παρασκευή 13 Ιανουαρίου 2017 :
http://arfara-messinia-stamos.blogspot.gr/2017/01/news-13-2017-12.html .-
~ Η Εφημερίδα μας ARFARA NEWS Σάββατο 14 Ιανουαρίου 2017 :Στο αγιάζι της ενημέρωσής μας ...: http://snsarfara.blogspot.gr/2017/01/arfara-news-14-2017.html .-
~ Αθλητικό Σαββατοκύριακο 14 και 15 Ιανουαρίου 2017
: http://asterasarfaron2011.blogspot.gr/2017/01/14-15-2017-11-14012017.html
.- ~ H Εφημερίδας μας ARFARA NEWS Κυριακή 15 Ιανουαρίου 2017 : Στο αγιάζι της ενημέρωσής μας .... : http://stamos-stamoskalsnsblogspotcom.blogspot.gr/2017/01/h-arfara-news-15-2017.html .-
~Η Εφημερίδα μας ARFARA NEWS Δευτέρα 16 Ιανουαρίου 2017 :Στο αγιάζι της ενημέρωσής μας .... :
http://arfara-messinia-stamos-stamos.blogspot.gr/2017/01/news-16-2017.html .-
~Η Εφημερίδα μας ARFARA NEWS Τρίτη 17 Ιανουαρίου 2017 : Στο αγιάζι της ενημέρωσης .../: http://arfaramessiniasgreece.blogspot.gr/2017/01/news-17-2017.html .-
~*** ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΠΑΡΑΓΩΓΗ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ Τρίτη 17 Ιανουαρίου 2017 : http://stamos-stamoskalsnsblogspotcom.blogspot.gr/2017/01/17-2017.html .-
*** ΤΑ ΠΡΩΤΑ ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ -Ελληνική αυτοκινητοβιομηχανία και αυτοί που τις σταμάτησαν (τα συμφέροντα ντόπια και ξένα )
~** PONY car -το πρώτο ελληνικό αυτοκίνητο q
PONY car -το πρώτο ελληνικό αυτοκίνητο : https://youtu.be/6cgzAGvljlA .- {Το iPop βρέθηκε στο εργοστάσιο παραγωγής του θρυλικού αυτοκινήτου Pony στη Θεσσαλονίκη και σου έχει όλες τις λεπτομέρειες.} .-
*** Όταν οι Έλληνες προσπάθησαν να φτιάξουν αυτοκίνητα
~ Διαβάστε την ιστορία της ελληνικής βιομηχανίας αυτοκινήτου. Πώς τα συμφέροντα και οι λάθος πολιτικές, εμπόδισαν την ελληνική επιχειρηματικότητα (Pics) www.ipop.gr . -
~Ως μια από τις θεμελιώδεις αιτίες της οικονομικής κατάστασης της χώρας μας, είναι το γεγονός ότι η Ελλάδα σταμάτησε να παράγει, με αποτέλεσμα η όποια ανάπτυξή παρουσίαζε τα περασμένα χρόνια να βασίζεται στον υπερδανεισμό και το ισοζύγιο εισαγωγών-εξαγωγών να είναι μονίμως αρνητικό.~ Η διάλυση της αγροτικής παραγωγής, είναι το πρώτο που μας έρχεται στο μυαλό, ωστόσο η ιστορία της εξόντωσης της ελληνικής βιομηχανίας αυτοκινήτου, ίσως είναι ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα του πώς η γραφειοκρατία και η πολιτική ανικανότητα αποτελούν αξεπέραστα εμπόδια, για ανθρώπους με κέφι για δουλειά, φαντασία και θέληση να πετύχουν στον τόπο τους.
Η ιστοσελίδα Caroto.gr, συγκέντρωσε ιστορίες και μαρτυρίες από μπλόγκερς και αρθρογράφους, σχετικά με αυτή την πολύ ενδιαφέρουσα πορεία και το NEWS 247 αναδημοσιεύει το οδοιπορικό στην ιστορία της ελληνικής βιομηχανίας αυτοκινήτου.
Ιστορικό πλαίσιο
Πριν ξεκινήσουμε αυτό το ταξίδι μνήμης για τους παλιούς και γνωριμίας για τους νεώτερους, θα πρέπει να θυμηθούμε και να καταλάβουμε ορισμένες καταστάσεις που επικρατούσαν όχι μόνο στην Ελλάδα αλλά και σ’ όλο τον κόσμο τα πρώτα μεταπολεμικά χρόνια. Για γεωπολιτικούς λόγους, θα επικεντρωθούμε στον χώρο της Ευρώπης. Η Ευρώπη μετά από έναν πόλεμο προσπαθεί να γιατρέψει τις πληγές της και να ξανασταθεί στα πόδια της, μια Ευρώπη όμως που άσχετα αν υπήρξαν νικητές και ηττημένοι, όλοι είχαν προβλήματα με:*Κατεστραμμένη οικονομία.
*Κατεστραμμένη Βιομηχανία - Κτιριακό - Εργαλειακό εξοπλισμό.
*Ανυπαρξία πρωτογεννών πρώτων υλών.
*Μικρές ποσότητες καύσιμης ύλης και με τεράστιο κόστος οι υπάρχουσες.
*Ελάχιστο εξειδικευμένο επιστημονικό - εργατικό προσωπικό.
Εάν θα πρέπει να εστιάσουμε ακόμα περισσότερο στην αυτοκινητοβιομηχανία, εκεί επικράτησε το χάος. Κύριοι και σοβαροί κατασκευαστές υπήρχαν προπολεμικά στην Αγγλία, (που για τις ανάγκες του πολέμου, όσοι είχαν επιβιώσει από τους βομβαρδισμούς, παρήγαγαν μόνο πολεμικές μηχανες) στην Γαλλία (που μετά την γρήγορη κατάληψή της απο τους Γερμανούς άλλαξε την παραγωγή της και εξυπηρετούσε μόνο την Γερμανική πολεμική μηχανή), στην Ιταλία που υπέστη στα τέλη του πολέμου καταστροφές τόσο από τις συμμαχικές δυνάμεις, όσο και από τους Γερμανούς) και τέλος στην Γερμανία που ήταν και ο κύριος κατασκευαστής.
Εκεί αντιμετωπίσθηκε σωρεία προβλημάτων μεταπολεμικά. Πρώτον πολλές αυτοκινητοβιομηχανίες είχαν αλλάξει το προϊόν παραγωγής (λόγω αναγκών πολέμου), δεύτερον μετά τους μαζικούς συμμαχικούς βομβαρδισμούς ελάχιστα εργοστάσια σώθηκαν κι αυτό γιατί έπρεπε να σωθούν για λόγους που φαίνονται στον τρίτο λόγο) και τρίτον ολόκληρα εργοστάσια ή ολόκληρος εργαλειακός / μηχανολογικός / σχεδιαστικός μαζί με τους τεχνίτες, εξοπλισμός, μετανάστευσαν σε αλλες χώρες.
Παράδειγμα: ολόκληρο το εργοστάσιο της OPEL, μετακόμισε στην Ρωσία και εκεί φτιάχτηκαν τα πρώτα Μόσκοβιτς. Αρχίζει λοιπόν η σχεδίαση και η κατασκευή των πρώτων Ευρωπαϊκών αυτοκινήτων. Οι επιδιώξεις:
* Απλή σχεδίαση, ώστε να είναι φθηνή κατασκευή, σε υπάρχουσες διασωθείσες εγκαταστάσεις και με σχετικά ανειδίκευτο εργατοτεχνικό προσωπικό.
* Χρήση υπαρχουσών πρώτων υλών.
* Κινητήρες οικονομικοί.
Αποτέλεσμα αυτών των σχεδιαστικών επιδιώξεων, ήταν η σχεδίαση και κατασκευή μικρών – οικονομικών - απλών επιβατηγών οχημάτων, με χρήση υπαρχόντων εξαρτημάτων (MESSERSCHMITT, όπου χρησιμοποιούσε καλύπτρα αεροπλάνου για πόρτα, αλουμίνιο από αεροπλάνα για αμάξωμα και κινητήρα απο μοτοποδήλατο) - ΗΕΙNKEL - FULDAMOBIL κ.λπ.
Μεγάλες παραδοσιακές εταιρείες όπως OPEL - MERCEDES - DKW, άργησαν να επαναεκκινήσουν σχεδίαση - παραγωγή και ‘οταν ακόμα ξεκίνησαν το κόστος κτήσης ήταν μεγάλο.
Από την άλλη πλευρά η ανάγκη ύπαρξης αυτοκινήτων εργαλείων (όπως φορτηγά - αγροτικά - μεταφορικά και άλλα) ήταν μεγάλη και χωρίς τον περιορισμό του όγκου και της οικονομίας καυσίμου. Αναγκαία όμως ήταν η σχεδίαση να είναι απλή και φθηνή.
Πάνω σε αυτές τις απλές σχεδιάσεις ξεκινάνε και βασίζονται και οι πρώτες Ελληνικές κατασκευές αυτοκίνησης. Στην αρχή, Έλληνας κατασκευαστής θεωρείται αυτός που έχει την δυνατότητα, την λογική, την τεχνική την μικροοικονομική και τον χώρο, ώστε να κλέψει ιδέες, να βρει διάφορα υπάρχοντα υλικά να τα παντρέψει όλα μαζί και να φτιάξει κάτι που μερικές φορές ανταποκρινόταν στις ανάγκες του.
Ο χρόνος περνάει, καινούργιες τακτικές αντιγράφονται (πολλές φορές ανακαλύπτονται) καινούργια υλικά έρχονται στην χώρα, οι νόμοι ξεκαθαρίζουν τι μπορεί να επιτραπεί και έτσι αρχίζουν να εμφανίζονται και οι πρώτοι κατασκευαστές.
Φτιάχνονται χώροι, αγοράζονται μηχανήματα, προσλαμβάνονται τεχνίτες, ακόμα και σχεδιαστές, αγοράζονται καινούργιες μηχανές ή μερικοί ανακατασκευάζουν και ακόμα μερικοί άλλοι κατασκευάζουν μηχανές. Ας δούμε λοιπόν την καταγραφή - απογραφή…
Theologou
Ο Νίκος Θεολόγου, μηχανικός αυτοκινήτων στην Αμερική (που βρίσκεται εκεί σαν μετανάστης), επιστρέφει στην Ελλάδα και δημιουργεί την εταιρεία του. Μεταξύ 1918 και 1920, σχεδιάζει και κατασκευάζει ένα ελαφρύ όχημα, που χρησιμοποιεί κινητήρα μοτοσυκλέτας τύπου PIERCE 750cc. Ταυτόχρονα αρχίζει την εισαγωγή σασί από FORD του 1920 και ξεκινά την κατασκευή φορτηγών και λεωφορείων.Στα μέσα της δεκαετίας του ‘20 αντιμετωπίζει έντονο ανταγωνισμό από τους «ΤΟΥΡΝΙΚΙΩΤΗ» στην Αθήνα και την «BOUHAGIER» στην Πάτρα, που επίσης κατασκευάζουν φορτηγά και λεωφορεία και μη αντέχοντας κλείνει.Εκτός από την Βιομηχανία / Βιοτεχνία, κατασκευής αμαξωμάτων και μετέπειτα κατασκευής ολοκληρωμένων οχημάτων – Λεωφορεία, Φορτηγά και αγροτικά μηχανήματα, υπάρχει ακόμα μια προπολεμική (του 1920) καταγραφή για ελληνική κατασκευή αυτοκίνητου και αυτό είναι το όχημα του «ΤΑΓΚΑΛΑΚΗ» (κατασκευαστής αμαξωμάτων από την δεκαετία του ‘30) το 1937 που ήταν βασισμένο σε μηχανικά μέρη από D.K.W.
BIOPLASTIC S.A. - αργότερα D.I.M.
Κύρια προϊόντα: Αttica - Carmel - D.I.M. Iδρυτής - ιδιοκτήτης ο Γεώργιος Δημητριάδης. Το 1958 σε ιδιόκτητο χώρο σχεδίασε και κατασκεύασε ένα ελαφρύ τετράτροχο αυτοκίνητο Mod 505. Λόγω της αδιαφορίας της κυβέρνησης και των υψηλών εκείνη την εποχή φόρων για τ’ αυτοκίνητα, αναγκάστηκε να στραφεί στην κατασκευή τρίκυκλων μεταφορικών οχημάτων, επειδή υπάγονταν στην κατηγορία των μοτοσυκλετών (χαμηλοί φόροι -τέλη και απόκτησης άδειας τύπου).
Βλέποντας τις διευκολύνσεις που του παρείχε η τότε ισχύουσα νομολογία για τα τρίκυκλα και την υφιστάμενη μεταπολεμική Ευρωπαϊκή βιομηχανική κατάσταση, αγοράζει από την Γερμανία FULDAMOBIL την άδεια κατασκευής ενός μικρού τρίτροχου επιβατικού οχήματος.
Με αρκετές διαφοροποιήσεις στο σασί - αμάξωμα - μηχανικά, αρχίζει την κατασκευή και διάθεση του ΑTTICA 200. Oι κινητήρες ήταν SACHS και HEINKEL, που κατασκευαζόντουσαν επίσης στο εργοστάσιό του. Το αυτοκίνητο ήταν σχετικά φθηνό στην αγορά του και στην χρήση του και γρήγορα έγινε επιτυχία στην Ελλάδα και κατασκευάσθηκε έως και το 1972.Ταυτόχρονα βάζει στην παραγωγή από το 1972 και μετά ένα μικρό τρίκυκλο φορτηγό, με την παλαβή κατά πολλούς αλλά επιτυχημένη, πατέντα της αναστροφής του Attica, όπου το πίσω μέρος του Αttica, έγινε το εμπρός για το φορτηγάκι.
Μέχρι το 1965 η εταιρεία απλώς επιβιώνει και τότε ξαναπροσπαθεί να μπει στον χώρο κατασκευής αυτοκινήτων, συναρμολογώντας το ATTICA CARMEL 12, μετά από άδεια από την Ισραηλινή ISRAELI AUTOCARS (η οποία χρησιμοποιούσε τεχνολογία - τεχνογνωσία της Αγγλικής RELIANT).
Στην πραγματικότητα το αυτοκίνητο ήταν καθαρά Αγγλικό, μιά και σχεδόν όλα τα εξαρτήματά του, ερχόντουσαν από Αγγλία. Δυστυχώς το μοντέλο αυτό δεν βρίσκει απήχηση και σταματά η παραγωγή του, μετά από μερικές εκατοντάδες κομμάτια.
Το 1977 ο Γιώργος Δημητριάδης αλλάζει το όνομα της εταιρείας σε D.I.M. MOTOR και αρχίζει η κατασκευή ενός (πάλι) περίεργου οχήματος, του DIM 652.
Με αμάξωμα πολυεστερικό, εμφανισιακά μοιάζει με το Οτομπιάνκι Α112, ενώ μηχανικά φοράει συστήματα από το FIAT 126 (αερόψυκτο δικύλινδρο κινητήρα 652 cc). Η παραγωγή και η ζωή αυτού του μοντέλου ήταν μικρή και κάπου εκεί τελειώνει και η D.I.M.
Alta
Eταιρεία κατασκευής / συναρμολόγησης μοτοποδηλάτων στην Αθήνα από το 1962. Κατασκεύαζε τα δίκυκλα μοτοποδήλατα ALTA 50 S (50cc), τα τρίκυκλα φορτηγάκια με δίχρονο μοτέρ SACHS 50 cc, τα τρίκυκλα φορτηγά ALTA 700 truck, με τετράχρονο μοτέρ BMW 700 cc,3 5HP και δυνατότητας φορτίου 800Kgs.Ήταν τέτοια η επιτυχία που το 1967 αγοράζει ιδιόκτητο χώρο στην Ελευσίνα, όπου και κατασκευάζει ένα μοντέρνο εργοστάσιο (το κτίριο εξακολουθεί να υπάρχει ερειπωμένο ακόμα και σήμερα στην συμβολή της Νέας Εθνικής Αθηνών - Κορίνθου και της Παλαιάς Εθνικής Ελευσίνας - Θήβας).
Αγοράζει και αυτή την άδεια κατασκευής του FULDAMOBIL. Τα καλούπια αλλάζουν και εμφανίζεται στην αγορά το ALTA 200. “Αδελφάκι” με το Attica, αλλά με κατά πολύ πιο μοντέρνα εμφάνιση και μικρές μηχανολογικές διαφοροποιήσεις,το οποίο πάει εμπορικά αρκετά καλά. Η εταιρεία σταμάτησε να λειτουργεί το 1978.
NAMCO National Motor Company Of Greece
Iδρύθηκε από τους αδελφούς Κοντογούρη που απασχολούντο με το αυτοκίνητο από το 1950. Οι πρώτες προσπάθειες των αδελφών Κοντογούρη, ήταν στην Γερμανία, όπου προσπάθησαν να βάλουν σε παραγωγή ένα φορτηγό με τ’ όνομα «HELLAS».Το 1957 ο Κοντογούρης αποκτά τα δικαιώματα βιομηχανικής κατασκευής από την WILFRED FAHR, ενός οχήματος πολλαπλών χρήσεων.
Το 1961 δημιουργείται στην Θεσσαλονίκη το πρώτο εργοστάσιο, με την ονομασία FARCO, όπου αρχίζει η κατασκευή του greek-automotive-history-15προαναφερόμενου οχήματος με το όνομα FARMOBIL. Φορά δικύλινδρο αερόψυκτο κινητήρα 700cc της BMW.
Αυτό το πάρα πολύ καλό για την εποχή του όχημα, δεν παίρνει έγκριση τύπου στην Ελλάδα, (παρά την καλή υποδοχή που του έγινε), και όλη η παραγωγή κατευθύνεται στο εξωτερικό. Βλέποντας την ευκαιρία η CHRYSLER αγοράζει την εταιρεία και το παραγωγικό της έργο και δημιουργεί την CHRYSLER HELLAS S.A.
Το 1967 η αμερικανική πλέον εταιρεία και μετά την κωλυσιεργία της Ελληνικής Κυβέρνησης να χορηγήσει έγκριση τύπου, κλείνει και μεταφέρει όλο το εργοστάσιο και την παραγωγή του σε άλλη χώρα όπου συνεχίζει με επιτυχία την παραγωγή του.
Τέλη δεκαετίας του ‘60, ο Κοντογούρης, δημιουργεί την NAMCO, και στο τέλος της δεκαετίας, παρουσιάζει στην Διεθνή Εκθεση Θεσσαλονίκης το PONY. To PONY ήταν μια διεθνής σχεδίαση του γραφείου FNF CITROEN, για ένα απλό - φθηνό - εύκολο στην κατασκευή του όχημα.
Η NAMCO παράγει το μικρό PONY σε ολοκαίνουργιο εργοστάσιο στην Θεσσαλονίκη και αμέσως γίνεται μεγάλη επιτυχία. Είναι τόσο πετυχημένη η σχεδίαση, η κατασκευή και τόσο χαμηλό το κόστος αγοράς και χρήσης, που πουλάει σε μεγάλα νούμερα τόσο στην Ελλάδα (που το αγοράζουν εκτός από ιδιώτες, οι Ένοπλες Δυνάμεις, ο ΟΤΕ, η ΔΕΗ και πάρα πολλοί άλλοι), όσο και στο εξωτερικό (υπήρξαν και εξαγωγές στην Αμερική). Παρήχθησαν και επωλήθησαν πάνω από 30.000 PONY.To 1978 η NAMCO επεκτείνεται σε ειδικά οχήματα Σουηδικής πατέντας, με ειδικές off road αναρτήσεις, πολλαπλών χρήσεων και αναγκών. Αρχίζει η κατασκευή (επιτυχημένων) προτύπων οχημάτων 4×4, 6×6 (από 3 ως 6,5 τονους). Σχεδιάζει και κατασκευάζει ειδικά στρατιωτικά οχήματα - θωρακισμένα ή μη - όπως το PANTHER (2 επιτυχημένα πρωτότυπα), το ΤIGER και το ACHILLES. Δυστυχώς εκείνη την εποχή το κράτος ετοιμάζει την κρατική ΕΛΒΟ, με αποτέλεσμα να δοθούν ελάχιστες παραγγελίες για το φορτηγό.
Η παραγωγή της πρώτης γενιάς PONY σταματά το 1983 - 1984, εποχή που αλλάζει ο φορολογικός νόμος που αφορά τα αυτοκίνητα της κατηγορίας, με αποτέλεσμα να μην είναι συμφέρουσα η εξέλιξή του και η συνέχεια της παραγωγής του. Ετσι παρ’ όλο που είχε παρουσιασθεί ένα νέο διαφορετικό μοντέλο με όνομα SUPER PONY (που δεν είχε καμιά σχέση με την CITROEN, αλλά με την FORD, αφού φοράει σειρά κινητήρων 950cc 45 HP, 1100cc 55HP, 1300cc 69HP, 1600cc DIESEL 54 HP και με δίπορτα και τετράπορτα αμαξώματα) δεν μπόρεσε να συνεχίσει την παραγωγή.
Κι όμως η εταιρεία διασώθηκε. Δεν ήταν δυνατό να κερδίσει από την παραγωγή αυτοκινήτων, κέρδισε όμως από την πώληση τεχνογνωσίας. Από το 1994 το πρώτο SUPER PONY βγήκε από την γραμμή παραγωγής του Βουλγάρικου εργοστασίου, που αγόρασε και χρησιμοποιεί την Ελληνική τεχνογνωσία της NAMCO. H NΑΜCO, μάλλον πρέπει να παραμένει ζωντανή, έστω και χωρίς παραγωγή. Είχε ακουσθεί ότι ο εργαλειακός εξοπλισμός της παραμένει ετοιμοπόλεμος.Εμπορική Αυτοκινήτων
Ήταν μια μεγάλη εταιρεία με μοντέρνο εργοστάσιο βόρεια της Αθήνας. Μετά από συμφωνίες με ξένες εταιρείες αγόρασε την άδεια συναρμολόγησης αυτοκινήτων εδώ, με μεγάλη προστιθέμενη αξία. Κατασκευάσθηκε μεγάλος αριθμός απο MAZDA 323, OPEL CADETT D και ALFASUD (το πρώτο προσθιοκίνητο ΑLFA ROMEO). Kατασκευάσθηκε επίσης μεγάλος αριθμός από φορτηγάκια MAZDA B 1600 μερικά από τα οποία κυκλοφόρησαν με το σήμα GREZDA (GReecce και ΜΑZDA).
Η εταιρεία αντιμετώπισε σειρά εργασιακών προβλημάτων (απεργίες κ.λπ.) το 1980. Το 1985 η εταιρεία αναγκάσθηκε να σταματήσει τις εργασίες της. Ηταν λυπηρό το τέλος της εταιρείας, ειδικά στις αρχές του ‘80 που πολλές ξένες αυτοκινητοβιομηχανίες ζήταγαν συνεργασία με Ελληνικές Βιομηχανίες.
Το άδικο με την συγκεκριμένη εταιρεία ήταν ότι αναγκάστηκε να κλείσει, όταν ήταν στα πρόθυρα συμφωνίας με την Hyundai, για δημιουργία γραμμής παραγωγής (της μοναδικής στην Ευρώπη) των Κορεάτικων αυτοκινήτων.AUTOMECCANICA Α.Ε.Β.Ε.
H AUTOMECCANICA ιδρύθηκε στα τέλη της δεκαετίας του ‘80 (από πρώην στελέχη της Αυτοκινητοβιομηχανίας της Ελλάδος που μόλις είχε κλείσει). Οι πρώτες παραγωγές ήταν η κατασκευή των FIAT SCOUT και AMICO που αποτελούσαν παραλλαγές βασισμένες στα FIAT 127. Από το 1981 έως το 1985 κατασκευαζόταν πλήρως στην Ελλάδα το ZEBRA βασισμένο στο DAIHATSU CHARADE, όπως και το ίδιο το DAIHATSU CHARADE, που το τελευταίο διάστημα έφερε μόνο το σήμα ZEBRA. Aπότο 1985 κατασκεύασε και το LADA NIVA. Οι εγασίες της εταιρείας και το κλείσιμο του εργοστασίου έγινε το 1995.NISSAN TEOCAR
Aπό το 1978 ο Θεοχαράκης δημιουργεί την TEOCAR και την TECOM. Χτίζει εργοστάσια σε κοντινή σχετικά απόσταση μεταξύ τους, που το πρώτο έχει σαν σκοπό την συναρμολόγηση αυτοκινήτων της NISSAN. To δεύτερο η TECOM έχει την υποχρέωση να κατασκευάζει καθίσματα και αρκετά άλλα τμήματα των αυτοκινήτων που συναρμολογούνται στην TEOCAR.To 1980 βγαίνει από την γραμμή παραγωγής το πρώτο από μια σειρά μοντέλων της NISSAN (επιβατηγά και φορτηγά).
Το 1995 η παραγωγή σταματάει για φορολογικούς λόγους. Το εργοστάσιο της TEOCAR το οποίο έχει υποστεί σειρά εκμοντερνισμών διαλύεται εις τα εξ ων συνετέθει και πωλείται στην Ρωσία. Το εργοστάσιο της TECOM συνεχίζει να λειτουργεί κατασκευάζοντας πλέον έπιπλα γραφείου, δέρματα και aftermarket καθίσματα αυτοκινήτου.
ENFIELD NEORION
Η ENFIELD AUTOMOTIVE Ltd με έδρα το Λονδίνο, ειδικευόταν στην σχεδίαση και κατασκευή ηλεκτρικών αυτόνομων αυτοκινήτων. Το 1972 εξαγοράσθηκε από τους αδελφούς Γουλανδρή, οι οποίοι την μετονόμασαν σε «ENFIELD NEORION» και μετέφεραν την γραμμή παραγωγής σε τμήμα των Ναυπηγείων Σύρου.
Ένα από τα μοντέλα που δέχθηκαν τις σχεδιαστικές περιποιήσεις του Έλληνα Βιομηχανικού σχεδιαστή ήταν το Ε.8000. Επρόκειτο για αυτοκίνητα με μπαταρίες με μέγιστη τελική τα 65 χλμ/ώρα και αυτονομία 110-130 χλμ.Από την μια πλευρά δεν πήρε έγκριση τύπου στην Ελλάδα και από την άλλη είχε σχετικά υψηλή τιμή του, με αποτέλεσμα να βγουν λίγα κομμάτια που αγοράσθηκαν από τα Αγγλικά Ταχυδρομεία. Για τους παραπάνω λόγους σταμάτησε η εξέλιξή του και σύντομα η παραγωγή του.
Ο σχεδιαστής Γιώργος Μιχαήλ εκτελώντας παραγγελία των Γουλανδρήδων σχεδίασε και κατασκευάσθηκαν δύο πρωτότυπα πολυτελή παντός εδάφους οχήματα με θηριώδεις V8 κινητήρες, τα «ΣΙΚΑΓΟ». Ένα από τα NEORION ΣΙΚΑΓΟ είναι υπό φύλαξη σε αποθήκες του ΟΔΔΥ, στην Αμυγδαλέζα.
ΜΕΒΕΑ - Μεσογειακαί Επιχειρήσεις Βιομηχανίας Εμπορίου και Αντιπροσωπειών
Μετά από συνένωση δύο (από το 1954) κατασκευαστών / συναρμολογητών μοτοποδηλάτων, το 1960 δημιουργείται η ΜΕΒΕΑ.
Ξεκινάει την παραγωγή ενός μικρού τρίκυκλου φορτηγού με κινητήρα ZUNDAPP 50cc. Mεγάλη επιτυχία που πωλείται και κυκλοφορεί σ’ όλη την Ελλάδα για πάνω από 30 χρόνια. Πωλείται και εξάγεται επίσης στην Ασία σε μεγάλους αριθμούς σαν επιβατηγό και σαν φορτηγό.
Το 1970 σε συνεργασία με την Αγγλική RELIANT κατασκευάζει κατόπιν αδείας το σχετικά βαρύ τρίκυκλο φορτηγό TW9 και από το 1974 και το μικρό τρίτροχο επιβατηγό ROBIN.
Εκείνη την εποχή το τρίκυκλο ήταν στην ουσία μονόδρομος για τα χαμηλά εισοδήματα στην Ελλάδα μιας και ενέπιπταν στην κατηγορία των μοτοσυκλετών, οπότε η φορολόγηση ήταν ανεκτή.
Το 1979 η εταιρεία πάνω σε τροποποιημένο σασί απο το RELIANT KITTEN σχεδιάζει και κατασκευάζει το τετράτροχο μικτής χρήσης FOX (το βλέπετε στην κεντρική φωτογραφία) που ήταν μια πετυχημένη σχεδίαση και κατασκευή.
Για ν' αποφύγουν τα γνωστά ελληνικά προβλήματα για έγκριση τύπου, αποστέλλεται το αυτοκίνητο στην Αγγλία μαζί με τ’ απαραίτητα σχέδια και αμέσως χωρίς πρόβλημα παίρνει έγκριση τύπου σαν Αγγλικής σχεδίασης και κατασκευής RELIANT FOX.
Κατασκευάζεται με επιτυχία στην Ελλάδα μέχρι το 1984-85, οπότε αλλάζει ο φορολογικός νόμος που έβαλε ταφόπετρα σ’ όλους τους Έλληνες κατασκευαστές κι η εταιρεία μετα από λίγο κλείνει. Το Ελληνικό RELIANT FOX που στα χαρτιά φαινόταν Αγγλικής σχεδίασης έχει εξαχθεί από την Ελλάδα στην Αγγλία. Και τα δυο παραπάνω αυτοκίνητα εξακολουθούν να ζουν στην Αγγλία.
MAVA
H ΜΑΒΑ αρχικά ήταν η ελληνική εταιρεία εισαγωγής των αυτοκινήτων RENAULT. Το 1979 αποφασίζει την σχεδίαση και κατασκευή ενός αυτοκινήτου. Την σχεδίαση αναλαμβάνει ο Έλληνας βιομηχανικός σχεδιαστής αυτοκινήτων Γιώργος Μιχαήλ.
Πάνω σε μηχανικά μέρη από RENAULT σχεδιάζει και κατασκευάζει το πρότυπο ενός ελαφρού πολλαπλών χρήσεων οχήματος που ονομάζεται “FARMA”. Μετά από αίτηση της MAVA το αυτοκίνητο στέλνεται στην RENAULT στην Γαλλία όπου μετά από εξονυχιστικούς ελέγχους και δοκιμές παίρνει έγκριση τύπου και μάλιστα με το όνομα της RENAULT.
Το αυτοκίνητο γίνεται επιτυχία και κατασκευάζεται σε πολλούς τύπους όπως επιβατηγό - φορτηγό ακόμα και τύπου τζίπ. Χρησιμοποιεί κινητήρα 845 cc ισχύος 34 HP με τελική 110 χλμ/ώρα.Το 1984 σχεδιάζεται ο διάδοχός το FARMA S με αυξημένες εκτός δρόμου δυνατότητες που το είχαν προ ονομάσει «το Ελληνικό Τζίπ». Την ίδια εποχή αλλάζει ο νόμος η παραγωγή κρίνεται αντιοικονομική και σταματά και μετά από λίγο κλείνει και το εργοστάσιο.
ΖΑΧΑΡΟΠΟΥΛΟΣ Α.Β.Ε.Ε. BALKANIA 4X4 truck
BALKANIA: ήταν το σήμα που χρησιμοποιούσε ο Ζαχαρόπουλος που κατασκεύαζε στην Αθήνα ελαφρά 4×4 φορτηγά και 4×4 τύπου τζίπ. Μέχρι το 1972 η Ζαχαρόπουλος ΑΒΕΕ ασχολείτο με την εισαγωγή Ρουμάνικων και Ινδικών αυτοκινήτων.
Το 1975 σχεδιάζει και κατασκευάζει ενα φορτηγό 4×4 με κινητήρα Diesel - Mercedes Benz 3200 CC με μεταλική καμπίνα και για φορτίο 1500 κιλών. Το 1979 το αυτοκίνητο επανασχεδιάζεται με νέα μοντέρνα πολυεστερική καμπίνα. Κατασκευάζεται μέχρι το 1984 οπότε με τον νέο φοροεισπρακτικό νόμο σταματάει η παραγωγή του.
Το 1975 η εταιρεία συναρμολογεί και παρουσιάζει στην Ελληνική αγορά ένα ελαφρού τύπου τζίπ με το όνομα AUTOTRACTOR.
Το αυτοκίνητο ήταν στην ουσία ένα εδώ συναρμολογημένο τύπου τζίπ: το AHINDRA”. Kαι αυτό βέβαια ήταν αντίγραφο από τα πρωτογενή Αμερικάνικα και φόραγε κινητήρα diesel 3.100 cc 62 HP PEUGEOT. Το εκμοντερνισμένο πιο «καλό» μοντέλο AUTOTRACTOR KZ , φορούσε κινητήρα βενζίνης πάλι της PEUGEOT 2.500 cc , 103 HP.Το εργοστάσιο εκμοντερνίζεται το 1985 και αποκτά νέα πλέον ονομασία «MAHINDRA HELLAS Α.Ε.» Η ονομασία AUTOTRACTOR εγκαταλείπεται και τα αυτοκίνητα πωλούνται με το όνομα MAHINDRA (αν και με πολλές διαφοροποιήσεις απο τα πρωτογενή Ινδικά). Με την φοροεισπραχτική αλλαγή της νομοθεσίας το 1985 η παραγωγή γονατίζει και στην ουσία όλη η παραγωγή πάει στο εξωτερικό. Η εταιρεία σταματά τις εργασίες της και κλείνει το 1995.GEN
Ο τύπος GEN κατασκευάσθηκε απο τον Αντώνη Τζεν, παλαιό οδηγό αγώνων, μηχανικό και ταυτόχρονα συλλέκτη αυτοκινήτων. Η πρώτη του δημιουργία ήταν το 1963 ένα κομψό σπόρ αυτοκίνητο, σχεδιασμένο από τον έλληνα αρχιτέκτονα Π. Βαρουχάκη.
Κτίσθηκε πάνω σε πλαίσιο VW και μηχανικά μέρη της SAAB. Δεν προχώρησε σε βιομηχανική παραγωγή λόγω αδυναμίας απόκτησης έγκρισης τύπου από τις Ελληνικές κρατικές υπηρεσίες. Απο το 1968 ο Τζεν ασχολήθηκε με τις μετατροπές μερικών FIAT και SAAB σε κάμπριο.
Το 1970 ξανασχολήθηκε με την δημιουργία ενός σπορ αυτοκινήτου χρησιμοποιώντας πλαίσιο VW. Ξανά αντιμετώπισε προβλήματα απόκτησης έγκρισης τύπου, παρ’ όλα αυτά κατασκεύασε περίπου 10 οχήματα. Από το 2005 ο Τζεν ασχολείται με την σχεδίαση - κατασκευή ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου.SCAVAS
Σχεδιαστής / κατασκευαστής / μηχανικός ο Βασίλειος Σκάβας. Αποκτώντας εμπειρία από την εργασία του στην ΒΙΑΜΑΞ ξεκίνησε την πρώτη του σχεδίαση το 1969 κάνοντας σχεδόν τα πάντα όσον αφορά την κατασκευή του πρoτύπου.
Το SCAVAS 1 ήταν ένα σπορ αυτοκίνητο με κινητήρα N.S.U. 1200 και παρουσιάσθηκε το 1973. Το αυτοκίνητο μετά από έντονες πιέσεις του Κώστα Καββαθά, ιδιοκτήτη των 4 Τροχών, πήρε άδεια κυκλοφορίας αλλά ποτέ άδεια έγκρισης για παραγωγή.Το δεύτερο μοντέλο ήταν το πανέμορφο SCAVAS 2 που παρουσιάσθηκε το 1992 και προοριζόταν για παραγωγή. Για μια ακόμα φορά το Ελληνικό κράτος του έδωσε άδεια κυκλοφορίας αλλά όχι αδεια παραγωγής. Το SCAVAS 3 παρουσιάστηκε το 1996 δεν ξεπέρασε ποτέ το στάδιο σχεδίασης.
PETROS PETROPOULOS Α.Ε.Β.Ε.
Η εταιρεία ήταν (και είναι τώρα) στην ουσία μια εταιρεία εισαγωγής και διάθεσης οχημάτων και βαριών μηχανημάτων και για μια εποχή και κατασκευαστής. Η οικογένεια Πετρόπουλου παραδοσιακά απασχολείτο με την μεταλλουργία (χυτήρια, όπου μεταξύ άλλων εθεωρείτο ένας από τους καλύτερους κατασκευαστές καμπανών) από τον 19ο αιώνα, αρχικά στην Άμφισσα και αργότερα στην Λαμία.
Η εταιρεία με την σημερινή της μορφή δημιουργήθηκε απο τον Πέτρο Πετρόπουλο στην Θεσσαλονίκη του 1922 με εργασίες πώλησης οχημάτων και επισκευές / ανακατασκευές κινητήρων. Με αυτούς τους κινητήρες άρχισε κατασκευές οχημάτων, με βάση επιβατηγά FORD του 1920, τα WILLYS-OVERLAND του 1930 και για φορτηγά με τα DIAMOND T και INTERNATIONAL του 1930.
Το 1938 μεταφέρεται στην Αθήνα. Κύρια απασχόληση από το 1956 η κατασκευή τρακτέρ με χρήση ανακατασκευασμένων κινητήρων. Αργότερα κατασκευάζει σειρά τρακτέρ με κινητήρα PERKINS με μεγάλες πωλήσεις. Από το 1974 αρχίζει την κατασκευή του πρώτου «έξυπνου» όπως το ονομάζει οικογενειακού φορτηγού 4×4, σε τύπους UNITRUCK-POLYTRUCK και MILITRUCK για τον στρατό.
Οι αγρότες τα αγοράζουν σε μεγάλους αριθμούς αλλά όχι κι ο στρατός. Επιπλέον ο νόμος για τα αγροτικά αλλάζει το 1984-85 κι έτσι σταματάει η παραγωγή με την εταιρεία σε δεινή οικονομική κατάσταση λόγω των μεγάλων επενδύσεων που είχε κάνει ως τότε.
Εκτός των άλλων η εταιρεία είχε σχεδιάσει-κατασκευάσει μια σειρά προιόντων όπως γεννήτριες-περονοφόρα (τα επιτυχημένα βενζινοκίνητα και ηλεκτροκίνητα DYNALIFT). Το 1994 η εταιρεία πάνω στο πετυχημένο Σουηδικό σχέδιο της BUCHER φτιάχνει και παρουσιάζει το MILITRUCK 2 DURO, που όμως δεν γίνεται αποδεκτό από τον Ελληνικό στρατό. Από τα τέλη του ‘90 η ΠΕΤΡΟΠΟΥΛΟΣ ΑΕΒΕ ασχολείται μόνο με εισαγωγές-εμπορία, διατηρώντας ελάχιστη εξειδικευμένη παραγωγή.
HERCULES
Εργοστάσιο κατασκευής «αγροτικών» οχημάτων - μηχανημάτων στην Κέρκυρα. Χρησιμοποιούσε τμήματα της NAMCO (PONY) και κινητήρες MITSUBISHI, KUBOTA και RUGGERINI. Παρήγαγε αυτοκίνητα μεταξύ των ετών 1980 και 1983. Από τα γνωστότερα μοντέλα της το Hercules light all terrain vehicle του 1980.MOTOEMILΈλληνας κατασκευαστής Αιμίλιος Αντωνιάδης, στην Θεσσαλονίκη. Μαζί με τον αδελφό του Κωνσταντίνο φτιάχνουν οχήματα με συνδυασμό εξαρτημάτων απο αυτοκίνητα και μοτασυκλέτες. Από τις αρχές του ‘60 έχουν αρχίσει κατακευές τρίκυκλων φορτηγών με μηχανές 1200 cc VW αερόψυκτες. Αρχές ‘70 παρουσιάζουν ένα τελείως επανασχεδιασμένο όχημα, πάλι τρίκυκλο, με μηχανικά μέρη FORD Γερμανίας.
Η MOTOEMIL ήταν μια από τις ελάχιστες ελληνικές κατασκευαστικές βιοτεχνίες που διασώθηκαν μετά το πέρας της εποχής των τρίκυκλων μεταφορικών οχημάτων, κατασκευάζοντας ενα 4τροχο φορτηγό 2 τόννων με μηχανή MERCEDES Diesel, που ονομάσθηκε AUTOFARMA.
Ηταν ένα από τα καλύτερα Ελληνικής σχεδίασης / κατασκευής φορτηγά εκείνης της εποχής και πώλησε σε μεγάλους αριθμούς. Εγινε εκμοντερνισμός το 1979 αλλα στα μέσα της δεκαετίας του ‘80 ήταν ξεπερασμένο σε σχέση με τα ιδίου τύπου εισαγόμενα. Το εργοστάσιο διέκοψε τις εργασίες του το 1985.
AGRICOLA
Έλληνας κατασκευαστής στην Θεσσαλονίκη: Γ. Τσολακίδης. Κύρια προϊόντα φορτηγά πολλαπλών ρόλων 4×4 και διάφορα αγροτικά μηχανήματα.
Το AGRICOLA 25 GT 4X4 truck, ήταν ένα έξυπνης σχεδίασης πολλαπλών χρήσεων τετρακίνητο φορτηγό όχημα με μεταλλική καμπίνα και μηχανικά μέρη από MERCEDES-BENZ 180 D diesel. Είχε δυνατότητα φορτίου 1650 κιλών, μέγιστη ταχύτητα 80 χλμ/ωρα, και ως τυπικό Ελληνικό αγροτικό όχημα εξαφανίσθηκε με την αλλαγή του νόμου του 1984-85.
AUTO DIANA UNICAR
Έλληνική κατασκευαστική εταιρεία στην Θεσσαλονίκη, μεταξύ των ετών 1975 και 1984. Κύριο προϊόν της εταιρείας το UNICAR (καμία σχέση με το συνονόματο Ισπανικό) ήταν ένα μάλλον βαρέως τύπου φορτηγό 4×4 με ικανότητα φορτίου 1.500 κιλά.
Χρησιμοποιούσε μηχανικά μέρη MERCEDES-BENZ Diesel, και άξονες απο DODGE. To 1984 που άλλαξε ο φοροεισπρακτικός νόμος στην Ελλάδα ακολούθησε την μοίρα και άλλων Ελλήνων κατασκευαστών και εξαφανίσθηκε.
ΕΒΙΑΜ - Ελληνική Βιομηχανία Αγροτικών Μηχανημάτων
Κατασκεύαζε μεταξύ άλλων αγροτικών μηχανημάτων, σε εργοστάσιο στην Θεσσαλονίκη και φορτηγό 4×4, εκμεταλευόμενη την νομοθεσία που κατέτασε κάθε όχημα που μπορούσε να κάνει και αγροτικές δουλειές, στην κατηγορία των αγροτικών μηχανημάτων, με αποτέλεσμα την ελάχιστη έως μηδενική των φορολόγηση (ο νόμος αλλαξε το 1984). Στην κατηγορία αυτή κατασκευάσθηκαν περίεργα οχήματα / εργαλεία που ήταν μισά αυτοκίνητα - μισά τρακτέρ, με 3 ή και με 4 τροχούς.Μεγαλύτερος κατασκευαστής μια Κρητική εταιρεία με τα μοντέλα MINOTAUROS (πολύ γνωστά τρίκυκλα στην επαρχία αφού συνδυάζουν μεταφορική κίνηση και όργωμα γης ακόμη και σήμερα), RECORD, CANDIA KRONOS, MINOS και άλλα. Αλλος κατασκευαστής υπήρχε στον Βόλο με το DEMETRA. H EBIAM (oπως και η AGROMAX στην Αρτα, η AGROCAR στην Αθήνα κι άλλες) κατασκεύασε ένα τύπο τετρακίνητου οχήματος με δυνατότητα φορτίου από 500 ως 1000 κιλά.
MOTOR CAR
Μια μάλλον περίεργη ελληνική σχεδίαση / κατασκευή ενός μικρού τρίκυκλου φορτηγού, φορτίου μόνο 350 κιλών (ασχετα αν συνήθως το φόρτωναν ως και 2000 κιλά). Κατασκευάσθηκε σε δύο τύπους χρησιμοποιώντας κινητήρες V.W. ή FORD. Λειτούργησε από το 1967 εως το 1971.
SAM
Ενας από τους πολλούς έλληνες βιοτέχνες / κατασκευαστές τρικύκλων φορτηγών, ο Στέφανος Α. Μπαλτάς. Δημιούργησε και λειτούργησε την εταιρεία του από το 1966 εως το 1974. Τα πρώτα του μοντέλα χρησιμοποίησαν κινητήρες VW τα δε επόμενα FORD 1300.
Η επιτυχία των SAM ήταν στο σασί που δεν σκούριαζε εύκολα. Ακόμα και σήμερα υπάρχουν ελάχιστα 35 χρόνια μετά το κλείσιμο του κατασκευαστή τους.
ROS
Ηταν από τις πιο επιτυχημένες εταιρείες κατασκευής τρίκυκλων μεταφορικών οχημάτων, ιδιοκτησίας Σταύρου Κωνσταντινίδη. Πούλησε σε μεγάλους αριθμούς ξεπερνώντας κλασσικούς του είδους κατασκευαστές οπως ALTA-STYL CAR.
Οι πωλήσεις ήταν δικαιολογημένες μια και το «Ρωσάκι» όπως χαιδευτικά το αποκαλούσαν οι ιδιοκτήτες του ήταν μια απόλυτα αξιόπιστη μηχανή με μεταλλικό κουβούκλιο που δεν σκούριαζε. Χρησιμοποίησε κινητήρες 1000 και 1500 κυβικών. Σταμάτησε η παραγωγή του το 1976 επειδή σε σχέση με άλλα εισαγωγής ήταν ξεπερασμένο. Εχουν αναφερθεί ακόμα μερικά που εχουν επιζήσει και λειτουργούν.
PANCARΜε έδρα την Αθήνα ακόμα ένας σχεδιαστής - κατασκευαστής ο Παν. Καραβισόπουλος. Λειτούργησε απο το 1968 εως το 1992.
Εκτός απο το τρίκυκλο φορτηγό είχε σχεδιάσει και κατασκευάσει ένα τετράτροχο τύπου τύπου “BUGGY” χρησιμοποιώντας πλαίσιο και μηχανικά μέρη απο VW που δεν μπόρεσε όμως να βγάλει αδεια τύπου και να το διαθέσει στην αγορά. Το 1992 παρουσίασε μια νέα πρόταση εκτός δρόμου με όνομα «ΕΡΜΗΣ», που όμως δεν πήρε εγκριση τύπου. Η εταιρεία σταμάτησε να λειτουργεί δύο χρόνια αργότερα.
DINAP
Εταιρεία στην Αθήνα (Εργοστάσιο στα Λιόσια) ιδιοκτησίας Δ. Αποστολόπουλου. Από τους μικρότερους εκείνη την εποχή κατασκευαστής τρίκυκλων φορτηγών. Χρησιμοποιούσε κινητήρες VW 1200 cc 34HP (πολλές φορές ανακατασκευασμένους) με δυνατότητα φορτίου 1000 κιλά.
ΑΤLAS
Ελληνική εταιρεία μe εργοστάσιο στον Ρέντη Αττικής κατασκεύαζε τρίκυκλα ελαφρά φορτηγά από το 1967 ως το 1972. Χρησιμοποιούσε κινητήρες VW αερόψυκτους (συχνά μεταχειρισμένους) και πίσω αξονες απόFORD Γερμανίας. Κατασκευάσθηκαν σε δύο τύπους πολυεστερικής καμπίνας.
Β.Ε.Τ.
Η Βιομηχανία Ελληνικών Τρικύκλων ιδρύθηκε από τον Πέτρο Κωνσταντίνου και προσανατολίσθηκε στην κατασκευή κυρίως ελαφρών φορτηγών.
Το 1965 σχεδίασε το πρώτο της επιβατηγό τρίκυκλο αυτοκίνητο που βασιζόταν σε κινητήρα μοτοσυκλέτας BMW 125 cc. Το πρωτότυπο αυτό δεν έφθασε ποτέ στην γραμμή παραγωγής.
Το 1973 κατασκεύασε το ΒΕΤ 5οο που έφερε κινητήρα FIAT 500 cc το οποίο όμως παρήχθη σε ελάχιστα κομμάτια. Δεν μπόρεσε να πάρει έγκριση τύπου και η επιχείρηση σταμάτησε τις δραστηριότητές της το 1976.
BIOMAN
Δύο Ελληνες μηχανικοί ιδρύουν το 1967 μια εταιρεία στο Κορωπί όπου σχεδιάζουν και κατασκευάζουν ανυψωτικά και όχι μόνο μηχανήματα με αρκετή επιτυχία. Δεν λειτουργεί πλέον.
TANGALAKIS TEMAΧ
Σήμερα η ΤΕΜΑΧ θεωρείται η μεγαλύτερη εταιρεία στον τομέα κατασκευής πυροσβεστικών οχημάτων στην Ελλάδα. Πιο πριν και με την ονομασία «TANGALAKIS» υπήρξε ένας ιστορικός κατασκευαστής αμαξωμάτων (και οχι μόνον) λεωφορείων στην χώρα μας.
Στην Ελλάδα είχαν (και έχουν) δραστηριοποιηθεί, πάνω απο 100 κατασκευαστές αμαξωμάτων λεωφορείων αλλα η TANGALAKIS ήταν μια από τις καλύτερες. Το 1922 συνενώνεται με τον Γ.ΤΟΥΡΝΙΚΙΩΤΗ και απο το 1925 αρχίζει να χτίζει αμαξώματα λεωφορείων πάνω σε εισαγόμενα σασί.
Το 1934 χωρίζει απο τον συνεταίρο του φτιάχνει δική του εταιρεία και γίνεται ηγέτιδα στον τομέα της, για περισσότερα από 30 χρόνια. Το 1937 πάνω σε μηχανικά μέρη απο DKW φτιάχνει και το πρώτο επιβατηγό που δεν προχώρησε λόγω δευτέρου παγκοσμίου πολέμου.
Το 1963 μετά από σκληρό ανταγωνισμό με άλλους κατασκευαστές αλλάζει πορεία και σε συνεργασία με την INTERNATIONAL HARVESTER αρχίζει να φτιάχνει και πυροσβεστικά οχήματα, συμπεριλαμβανομένου και του σασί. Το 1965 δημιουργεί την «ΤΕΜΑΧ» με αποκλειστική απασχόληση την κατασκευή πυροσβεστικών και συναφών οχημάτων, απασχόληση που συνεχίζεται μέχρι και σήμερα.
SFAKIANAKIS
H SFAKIANAKIS είναι ένα γκρούπ επιχειρήσεων που δραστηριοποιείται σε τρείς χώρες με προσωπικό περίπου 1.000 ατόμων. Η εταιρεία ιδρύθηκε το 1961 (και αφού είχε διαδεχθεί διάφορες παρόμοιες οικογενειακές επιχειρήσεις) και ονομάσθηκε BUSSING HELLAS.
Αρχικά έφτιαχνε αμαξώματα πάνω σε εισαγόμενα σασί. Αργότερα κάνοντας αρχικά χρήση τεχνολογίας απο την γερμανική ΜΑΝ και αργότερα από την επίσης γερμανική BUSSING άρχισε να φτιάχνει εξ ολοκλήρου λεωφορεία, πούλμαν κ.λπ. οχήματα.
Δημιούργησε επίσης και μια σειρά λεωφορείων και φορτηγών πάνω σε εισαγώμενο ιαπωνικό σασί της ΗΙΝΟ. Ενας αριθμός της παραγωγής εξήχθει σε Μέση Ανατολή και Ανατολική Ευρώπη. Από το 2006 η εταιρεία ασχολείται ,όνο με την εμπορία αυτοκινήτων και συναφών εξαρτημάτων.
SARACAKIS
Ο όμιλος επιχειρήσεων των αδελφών Σαρακάκη ήταν στην ουσία ένας απο τους δύο μεγάλους κατασκευαστές λεωφορείων, φορτηγών κ.λπ. οχημάτων. Η εταιρεία ξεκίνησε από την Θεσσαλονίκη το 1923 ως εισαγωγέας οχημάτων και ανταλλακτικών.
Το 1941 τα κεντρικά γραφεία μεταφέρονται στην Αθήνα. Ουσιαστικά σαν κατασκευαστής ξεκίνησε το 1954. Το 1962 αρχίζει την κατασκευή / παραγωγή αμαξωμάτων πάνω σε εισαγώμενα σασί. Το 1966 αρχίζει την κατασκευή λεωφορείων πάνω σε δική της σχεδίασης και κατασκευής σασί με μηχανή VOLVO. Ηταν η σειρά SB 55, SB 556, SB 85, SB 95 (τo SB σήμαινε SARACAKIS BROTHERS).
Το 1974 κατασκευάζει το πρώτο χωρίς σασί λεοφωρείο το SBAV και μετά απο συνεχείς αναβαθμίσεις φθάνει στο SBAV 90 το 1990. Πετυχημένα μοντέλα που έγιναν και μεγάλη εξαγωγική επιτυχία σε χώρες κυρίως της Μέσης Ανατολής. Εκτός των άλλων η εταιρεία συναρμολόγησε (και κατασκεύασε) σειρά οχημάτων 4×4, τρίκυκλων μεταφορικών, τρακτέρ και αλλων τύπων. Αυτή την εποχή η εταιρεία ουσιαστικά λειτουργεί μόνο σαν εμπορική.
BIAMAX
Μια από τις μεγάλες Βιομηχανίες στη Ελλάδα με εργοστάσια στην Αθήνα, Θεσσαλονίκη και Λάρισα. Ηταν απο τις πρωτοπόρες εταιρείες που διέθεταν απο παλαιά ποιοτικό έλεγχο, τεχνική εκπαίδευση και υποστήριξη, γραφείο έρευνας και παραγωγής κ.α. Η εταιρεία ιδρύθηκε το 1930 απότην οικογένεια Φωστηρόπουλου που ως τότε λειτουργούσε ως εισαγωγέας της MERCEDES BENZ. Aπό το 1956 άρχισε να κατασκευάζει αμαξώματα λεωφορείων και απά το 1961 γίνεται κατασκευαστής οχημάτων. Οχήματα όπως το R495 και το R514 τύπου πούλμαν δραιώνουν την ποιότητα των κατασκευών.Εως τα τέλη της δεκαετίας του 80, η εταιρεία κατασκευάζει χιλιάδες οχήματα (λεωφορεία, πούλμαν, τρόλει, τρακτέρ, αμαξώματα, σασί για λογαριασμό αλλων εταιρειών και αλλα πολλά). Μεγάλες επιτυχίες τα οχήματα F 530 και F 580 πωλούνται σε μεγάλους αριθμούς στην Ελλάδα και εξάγονται σε επίσης μεγάλους αριθμούς στο εξωτερικό (Ευρώπη, Ασία και Αφρική).
Τέλη της δεκαετίας του ‘80 η εταιρεία κάτω από το βάρος της πετρελαϊκής και οικονομικής κρίσης, του έντονου εγχώριου και αλλοδαπού ανταγωνισμού και της εμφάνισης των νέων νόμων που επέτρεπαν την αρθρόα εισαγωγή μεταχειρισμένων λεωφορείων από το εξωτερικό, γονάτισε και έκλεισε.
ΕΛΒΟ - Eλληνική Βιομηχανία Οχημάτων
Δημιουργήθηκε το 1972 μετά απο συμφωνία του κράτους με την Αυστριακή STEYR-DAIMLER-PUCH με το όνομα STEYR HELLAS S.A. Mέχρι τις αρχές της δεκαετίας του ‘80 η STEYR Αυστρίας κατείχε το μεγαλύτερο μέρος του κεφαλαίου. Το 1986 το Ελληνικό κράτος αποκτά την πλειονότητα της εταιρείας και την μετονομάζει σε ELVO.
Η αρχική παραγωγή της εταιρείας ήταν αγροτικά μηχανήματα, τρακτέρ, φορτηγά και μοτοποδήλατα σχεδίασης της STEYR και της PUCH. Tεράστιες παραγγελίες απο το κράτος για φορτηγά οχήματα, διαφόρων τύπων, για τις ένοπλες δυνάμεις και τις Δημόσιες υπηρεσίες, δίνουν ώθηση στην εταιρεία. Το 1981 εδώθει παραγγελία και κατασκευάσθηκε το ερπυστριοφόρο όχημα μεταφοράς προσωπικού LEONIDAS ,στην ουσία αντίγραφο (με ελάχιστες διαφοροποιήσεις) του Αυστριακού STEYR 4K 7 FA.
Το 1987 η εταιρεία παράγει το LEONIDAS 2, με ουσιαστικές διαφοροποιήσεις απο το «1» και σε μεγάλους αριθμούς. Στα χρόνια που ακολούθησαν η ΕΛΒΟ εγινε σχεδόν ο αποκλειστικός προμηθευτής του Ελληνικού Δημοσίου, κατασκευάζοντας φορτηγά (στρατιωτικά και μή) με κινητήρες της STEYR. Παρήγαγε και τα φορτηγά τύπου Β για τον Ελληνικό Στρατό της STEYR 680Μ3 σε έκδοση 6×6 και 680Μ σε έκδοση 4×4. Και ακολούθησε το τελείως Ελληνικό (σχεδιαστικά αμάξωμα) STEYR 12Μ με τα ίδια μηχανικά μέρη.
Παράγει ακόμα και σήμερα το 240 G και 290 G ½ του τόνου πάλι για τον Ελληνικό Στρατό. Και 290 Τ, κλειστού τύπου για την αστυνομία και την πυροσβεστική. Επίσης λεωφορεία όπως π.χ. το MIDAS και EUROPE του 1993 με μεγάλες εξαγωγές. Σημαντική εξαγωγική επιτυχία το 1996 στην Σιγκαπούρη, που ήταν και η πρώτη χρήση λεωφορείων χαμηλού δαπέδου στην περιοχή.Το 1988 σταματά η συνεργασία με την STEYR. Οι παραγγελίες από το κράτος ελαχιστοποιούνται λόγω των οικονομικών περικοπών. Η σχεδίαση και κατασκευή πρωτοτύπου ελαφρού άρματος τύπου «ΚΕΝΤΑΥΡΟΣ» αφήνει υποσχέσεις, αλλά δεν παίρνει παραγγελίες.
Μια Ελληνο-Γερμανική συμφωνία για την κατασκευή ενός επιβατηγού σπόρ αυτοκινήτου, που το πρωτότυπό του παρουσιάζεται στην Φρακφούρτη το 2001, του ELVO ALETIS, λόγω της παγκόσμιας οικονομικής κρίσης δεν προχωρά. Από το 2000 η ΕΛΒΟ είναι μερικώς ιδιωτικοποιημένη. Πριν από μερικά χρόνια κατασκεύαζε κατόπιν αδείας το HUMMER σε διαφορετικές μορφές και χρήσεις, σειρά λεωφορείων, φορτηγών κ.λπ. αλλά το μέλλον της παραμένει άδηλο.
Έλληνες σχεδιαστές αυτοκινήτων
Θα σας παρουσιάσουμε μερικά ονόματα. Ονόματα που ίσως δεν είναι γνωστά στην Ελλάδα, αλλά στην παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία, όχι μόνο είναι γνωστά αλλά και περιζήτητα.
Υπάρχουν και δουλειές που δεν φέρουν το όνομά τους γιατί απλά προίστανται στα σχεδιαστικά τμήματα των εταιρειών κι ετσι η σχεδίαση χρεώνεται στην εταιρεία και όχι στον σχεδιαστή.
Εταιρείες που εχουν χρησιμοποιήσει και χρησιμοποιούν ακόμα Έλληνες σχεδιαστές είναι η RENAULT, CITROEN, SIMCA, MORRIS, AYSTIN, BMC, ALFA ROMEO., BMW, AUDI, SUBARU, TOYOTA TEAM EUROPE, GENERAL MOTORS USA.
Μερικοί απ’ αυτούς άχουν τώρα δικά τους σχεδιαστικά γραφεία που συνεργάζονται με μεγάλες εταιρείες καθ’ ολοκληρία ή σε τμήμα κάποιου έργου.
Αλέξανδρος Ισιγόνης
Σχεδιαστής (της όλης ιδέας) του θρυλικού ΜΙΝΙ. Πιο πριν του MORRIS - AUSTIN MINOR. Πιο μετά πολλών μοντέλων της Β.Μ.C. Ασχολήθηκε κυρίως στην Ελληνική αγορά και ιδιαίτερα στην δεκαετία του 80. Σχεδιάσεις του τα RENAULT FARMA, NAMCO PONY και NAMCO SUPER, NEORIO E8000, DIM, AGRICOLA 25 GT 4X4 και άλλα.
Αντώνης Ζαπατίνας
Έχει διατελέσει Διευθυντής σχεδίασης σε B.M.W. και FIAT. Αρχισχεδιαστής σε SUBARU και ALFA ROMEO. Σχεδιάσεις του τα ALFA ROMEO 145 - 147, FIAT COUPE, BARCHETTA, BRAVO, MAREA.
Σωτήρης Κωβός
Πρώην αρχισχεδιαστής της ΤOYOTA MOTOR EUROPE. Σχεδιαστής των YARIS, LEXUS SC 430 ΚΑΙ 300-ECHO.
Αντώνης Βολάνης
Με δικό του τώρα σχεδιαστικό γραφείο στην Γαλλία. Δική του ιδέα ο τύπος του πολυμορφικού. Δικές του σχεδιάσεις τα RENAYLT ESPACE, CITROEN PICASSO, SIMCA MATRA BAGHEER, MURENA και RANCHO.
Βίκυ Βλαχάκη
Μια όμορφη σε εμφάνιση και μυαλό Ελληνίδα στην Αμερική, που από το 2006 προέβλεψε την οικονομική κρίση και την στροφή του Αμερικανού αγοραστή σε κάτι μικρότερο και οικονομικότερο. Με βάση το OPEL GT (Ευρωπαία θυγατρική της G.M.) σχεδίασε τα PONTIAC SOLSTICE και SATURN SKY.
Γιώργος Λιαμαδάς
Eργαζόμενος στον οίκο PININFARINA της Ιταλίας, σχεδίασε το ALETIS. Ενα αυτοκίνητο που θα έφτιαχνε η Ελληνική ΕΛΒΟ σε συνεργασία με Γερμανική εταιρεία και ηταν βασισμένο σε μηχανικά μερη V.W. Το πρωτότυπο παρουσιάσθηκε στην έκθεση της Φρακφούρτης αλλά τελικά δεν προχώρησε.
Γιώργος Μιχαήλ
Ασχολήθηκε κυρίως στην Ελληνική αγορά και ιδιαίτερα στην δεκαετία του 80. Σχεδιάσεις του τα RENAULT FARMA, NAMCO PONY και NAMCO SUPER, NEORIO E8000, DIM, AGRICOLA 25 GT 4X4 και άλλα.
Το παρόν μίζερο, υπάρχει μέλλον;
Εάν αυτή την στιγμή θελήσουμε να πούμε ότι εχουμε αυτοκινητοβιομηχανία θα λέμε ψέματα. Το γιατί; Δεν ξέρω - δεν μπορώ να καταλάβω. Μετά τον παγκόσμιο πόλεμο ξεκινήσαμε μαζί με όλους τους άλλους και όλοι τότε είμασταν σε μια κατάσταση επιεικώς δραματική. Δραματική, γιατί δεν υπήρχαν λεφτά, δεν υπήρχαν εργοστάσια, δεν υπήρχαν επιστήμονες, δεν υπήρχαν τεχνίτες. Υπήρχε όμως το βασικό: Η ανάγκη της επιβίωσης. Κι εκεί τα πήγαμε καλά.
Κατ’ αρχάς φτιάξαμε τα απαραίτητα αυτοκίνητα - εργαλεία. Τα αυτοκίνητα που χρειάζονταν στην ύπαιθρο, για να κάνουν δουλειά, να μεταφέρουν τις σοδειές, την γυναίκα τους και τα παιδιά τους. Και για να φτιάξουμε αυτά τα αυτοκίνητα, σκεφτήκαμε - δουλέψαμε - ανακαλύψαμε και προχωρήσαμε στην παραγωγή και πουλήσαμε και αναβαθμίσαμε και ξαναπουλήσαμε, και ΤΟΤΕ;
Τότε το κράτος (που είμαστε εμείς) αλλάξαμε τους νόμους και ότι είχαμε καταφέρει μέχρι τότε το διαλύσαμε. Και επειδή τα εργαλεία είναι απαραίτητα και δεν τα βρίσκαμε εδώ, τα αγοράσαμε (και αγοράζουμε) από έξω.
Και είχαμε φτιάξει βιομηχανίες που έφτιαχναν φορτηγάκια. Στην αρχή απλώς έκαναν την δουλειά τους και τα περισσότερα μέρη τους ηταν εισαγόμενα. Αργότερα φτιάξαμε περιφερειακές βιοτεχνίες και φτιάχναμε τα περισσότερα μέρη τους εδώ. Και το κυριότερο ήταν ότι αυτά τ’ αυτοκίνητα ήταν τόσο καλά, που τεράστια Ευρωπαικά εργοστάσια τα υιοθετούσαν και αυτά έφεραν και τα σήματά τους. Ηταν τόσο καλά που τα αγόραζαν οι ΞΕΝΟΙ. Και θα σας πώ και κάτι ακόμα και εμείς κονομάγαμε και περνάγαμε καλύτερα. Και τότε, το κράτος (που είμαστε εμείς), άλλαξε τους νόμους και ότι είχαμε καταφέρει μέχρι τότε, το διαλύσαμε.
Και είχαμε φτιάξει βιομηχανίες και περιφερειακές βιοτεχνίες, που δούλευαν χιλιάδες έλληνες (και φέραμε κι εργάτες απ΄ έξω, γιατί εμείς δεν φθάναμε) που έφτιαχναν λεωφορεία και πούλμαν και φορτηγά και τρακτέρ και μηχανάκια και ποδήλατα και γεννήτριες και καράβια και και και. Και τότε το κράτος (που είμαστε εμείς) άλλαξε τους νόμους και τα περισσότερα απ όσα είχαμε καταφέρει μέχρι τότε, τα διαλύσαμε.
Και τι έχει μείνει; Εχουν μείνει ελάχιστοι που φτιάχνουν αμαξώματα. Στην ουσία μόνο ενας μεγάλος κατασκευαστής υπάρχει, η ΕΛΒΟ. Εχουν μείνει όμως πάρα πολλοί, που ορκίζονται πλέον, ότι ΔΕΝ θα ξανατολμήσουν να κάνουν ή ξανακάνουν κάτι στην Ελλάδα.
Και αυτό, γιατί το κράτος (που είμαστε εμείς) θα ξαναλλάξει τους νόμους, για να καταστρέψει τις όποιες προσπάθειες γίνουν και εάν δεν αλλάξει τους νόμους, θα επικαιροποιήσει την από αρχαιοτάτων χρόνων δυνατότητα του λαού μας, να σκοτώσει ο ένας τον άλλον.
Δια ταύτα. Υπάρχει η ΕΛΒΟ, υπάρχουν ορισμένοι που απασχολούνται με αμαξώματα πούλμαν. Υπάρχουν μερικοί ρομαντικοί, όπως η TROPICAL (η παλαιά ALFA) που ψάχνει και ψάχνεται, να φτιάξει το «ειδικό» αυτοκίνητο, γιατί για μαζική παραγωγή κάποιου οχήματος δεν είμαστε πια μέσα στο παιχνίδι.
Τελευταία λοιπόν η εταιρεία πειραματίζεται σε όχημα με κυψέλες υδρογόνου. Παλαιότερες σχεδιάσεις (πρωτότυπα) έχουν πουληθεί σε Κορέα και Πορτογαλία (αυτό λέγεται εξαγωγή τεχνολογίας - τεχνογνωσίας). Εμείς ας μην στενοχωριόμαστε, θα τις ξαναγοράσουμε από το εξωτερικό σαν Κορεάτικες ή Πορτογαλικές κατασκευές!
***
~*** ΟΛΑ τα Ελληνικά αυτοκίνητα που δημιουργήθηκαν από Έλληνες , αλλά δεν τα άφησαν για παραγωγή και κυκλοφορία στην ελληνική αγορά για διάφορα ακαταλόγιστα συμφέροντα εντός-εκτός χώρας ... ΝΤΡΟΠΗ !
ΣΤΗΡΙΖΟΥΜΕ ΤΗΝ ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΠΑΡΑΓΩΓΗ
στην Ελληνική δημιουργία αγοράζοντας μόνον Ελληνικά προϊόντα !
Η Ανεργία καταπολεμείται με την
στήριξη της Ελληνικής πρωτογενούς παραγωγής
σε όλους τους τομείς και σε όλα
τα επίπεδα βιομηχανία , γεωργία , κτηνοτροφία κ.λ.π. .-
**** Ένας αιώνας ελληνικό αυτοκίνητο
~*** ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΠΑΡΑΓΩΓΗ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ Τρίτη 17 Ιανουαρίου 2017 : http://stamos-stamoskalsnsblogspotcom.blogspot.gr/2017/01/17-2017.html
.-
Η πορεία της κατασκευής αυτοκινήτων στην Ελλάδα διαμορφώθηκε από τις γενικότερες οικονομικές και τεχνολογικές εξελίξεις στη χώρα, με μία πρόσθετη παράμετρο: την απουσία ουσιαστικής στήριξης από το ίδιο το κράτος, το οποίο, με εφαρμογή συγκεκριμένων Νόμων, συχνά «απαγόρευσε» την πρόοδό της.
Οι βασικοί παράγοντες (τεχνολογική παράδοση, μέγεθος αγοράς, αγοραστική δύναμη) ήταν αρνητικοί κατά το μεγαλύτερο μέρος του 20ου αιώνα, συνεπώς οι επιδόσεις μας στον τομέα αυτό είναι αντίστοιχα φτωχές. Πέρα από την –πολύ απλούστερη για διάφορους λόγου – παραγωγή αμαξωμάτων, δεν είχαμε επιβεβαιωμένη παραγωγή ολοκληρωμένων οχημάτων, εκτός από σποραδικές προσπάθειες, πριν τη δεκαετία του ’50. Τα είδη οχημάτων που παρήχθησαν ανταποκρίνονταν στις τότε οικονομικές συνθήκες και τις ανάγκες της αγοράς, καταλύτες όμως ήταν η χαλάρωση συγκεκριμένων περιορισμών που έθετε το ίδιο το κράτος (όπως η δυσκολία χορήγησης έγκρισης τύπου) και κάποια φορολογικά κίνητρα. Και τα δύο όταν εφαρμόσθηκαν, προσωρινά πάντα, έδωσαν ώθηση στην παραγωγή αντίστοιχων τύπων οχημάτων: τρίκυκλων φορτηγών από τα μέσα της δεκαετίας του ’50 έως τα μέσα της δεκαετίας του ’70, αγροτικών φορτηγών-οχημάτων πολλαπλών χρήσεων από τα μέσα της δεκαετίας του ’70 ως τα μέσα της δεκαετίας του ’80, και «τζιποειδών», την ίδια περίοδο. Τέλος, από τα μέσα της δεκαετίας του ’70 έως τις αρχές της δεκαετίας του ’90 είχαμε τη λειτουργία σημαντικών μονάδων συναρμολόγησης επιβατικών αυτοκινήτων, η οποία θα μπορούσε θεωρητικά να οδηγήσει σε αξιόλογη ανάπτυξη του κλάδου. Η οριστική κατάρρευση όλων των σχετικών προσπαθειών, μαζί με την αποβιομηχάνιση που ακολούθησε το άνοιγμα της αγοράς μετά την είσοδο στην ΕΟΚ/Ε.Ε., κατέδειξε (όπως έχει τόσες φορές ειπωθεί) την απόλυτη απουσία στρατηγικού σχεδιασμού για τη βιομηχανία στην Ελλάδα. Οι ενέργειες όμως των πολιτικών ηγεσιών στην πραγματικότητα πάντα εκφράζουν και αντανακλούν μία «εθνική» νοοτροπία: με απλά λόγια, στη χώρα μας δεν αγαπούμε, δεν τιμούμε, δεν πιστεύουμε στη βιομηχανία και την τεχνολογία. Δεν είναι συνεπώς παράξενο ότι και η έρευνα της σχετικής ιστορίας συναντά απίστευτες δυσκολίες, αντιμετωπίζοντας σημαντική έλλειψη τεκμηρίων και αξιόπιστων πηγών.
Ν. Θεολόγου
Στην ερώτηση «ποιο ήταν το πρώτο ελληνικό αυτοκίνητο» (μιλώντας, πάντα, για ολοκληρωμένη κατασκευή που περιλαμβάνει το πλαίσιο), η πιο ειλικρινής απάντηση είναι «δεν ξέρουμε». Η έλλειψη ενδιαφέροντος για το θέμα, όπως και για οτιδήποτε αφορά τη βιομηχανική μας ιστορία, είχε ως αποτέλεσμα την άγνοια και έλλειψη σχετικών στοιχείων. Η κατασκευή ενός μικρού αυτοκινήτου για προσωπική χρήση από το Νίκο Θεολόγου, μηχανικό με θητεία στις Η.Π.Α. και (αργότερα) γνωστό αμαξοποιό, «ανακαλύφθηκε» σχεδόν τυχαία, και αυτό χάρη στις πολλές φωτογραφίες που είχαν μείνει σχετικά τις δραστηριότητές του–αποτέλεσμα του πάθους του Θεολόγου για αυτοπροβολή. Σύμφωνα με τον ιστορικό αυτοκινήτου Νίκο Στρατογιαννάκη, η κατασκευή του οχήματος έλαβε χώρα μεταξύ 1916 και 1920. Βάσει των υπαρχόντων δεδομένων, το αυτοκινητάκι αυτό θεωρείται ο πρόγονος όλων των ελληνικών οχημάτων.
Namco Pony-Citroen
Το Pony χαρακτηρίζεται από μία ιδιαίτερη αντίφαση. Από τη μία είναι το αυτοκίνητο με τους μεγαλύτερους αριθμούς παραγωγής, τέτοιους που του επέτρεψαν να αποτελέσει ορατό στοιχείο και μέρος της ζωής της τότε ελληνικής κοινωνίας (μέχρι που χαρακτηρίσθηκε «εθνικό αυτοκίνητο», και, βεβαίως το θυμόμαστε και μιλάμε ακόμα για αυτό). Από την άλλη είναι ελάχιστα ελληνικό σα δημιουργία, σε βαθμό που ίσως προσβάλλει την τεχνολογική παράδοση της χώρας. Ο «μπαμπάς» του Pony γεννήθηκε το 1963 στην Ακτή Ελεφαντοστού, δημιουργημένος από μία ομάδα Γάλλων μηχανικών οι οποίοι έστησαν ένα βασικό και ανθεκτικό όχημα πάνω σε σασί 2CV. Έτσι γεννήθηκε το Baby-Brousse, το οποίο γρήγορα έδειξε τις αρετές του, ήδη από τις πρώτες δοκιμές στην πατρίδα του. Εύκολο στην κατασκευή, ανθεκτικό και φθηνό προωθήθηκε, μετά την αγορά των δικαιωμάτων παραγωγής από την ίδια τη Citroen το 1969, ως ένα «παγκόσμιο αυτοκίνητο» για χώρες με μικρή βιομηχανική παράδοση. Έτσι, παρήχθη επίσης στη Γουινέα-Μπισσάου και την Κεντροαφρικανική Δημοκρατία, και μετεξελίχθηκε σε Dalat στο Βιετνάμ, σε Mehari (που δεν θα πρέπει να συγχέεται με το πλαστικό Mehari της Citroen) στη Σενεγάλη, σε Yagan στη Χιλή και σε Jiane-Mehari στο Ιράν. Το τελευταίο αποτέλεσε και το … πρώτο Pony, αφού ένα τέτοιο μοντέλο που είχε εισαχθεί από το Ιράν επιδείχθηκε περήφανα στην Έκθεση Θεσσαλονίκης του 1972 ως «ελληνικό αυτοκίνητο». Η αλήθεια είναι ότι το (πραγματικό) ελληνικό Pony τελικά παρήχθη σε μεγαλύτερους αριθμούς από όλα τα ομοειδή μοντέλα -περιλαμβανομένου και του FAF, το οποίο δημιούργησε η Citroen ακριβώς πάνω στην ίδια φιλοσοφία- ενώ μια σειρά facelifts και εκσυγχρονισμών το μετέτρεψαν σταδιακά σε ένα αυτοκίνητο με αξιοπρεπή ποιότητα και στυλ, αρκετά απομακρυσμένο από τους τριτοκοσμικούς συγγενείς του. Το Pony (ή Pony-Citroen όπως έγινε γνωστό καθώς έφερε το σήμα της γαλλικής εταιρίας) παρήχθη σε περίπου 17.000 μονάδες, και εξήχθη σε αρκετές χώρες μέσω του δικτύου της Citroen -λίγα κομμάτια μάλιστα έφθασαν και στις Η.Π.Α., όπου θεωρείται σπάνιο συλλεκτικό κομμάτι. Η ζωή του τελείωσε το 1983, βασικά λόγω αλλαγής του Νόμου που επέτρεπε σε τέτοια αυτοκίνητα να απολαμβάνουν τα προνόμια «επαγγελματικών αυτοκινήτων». Από τότε, η Namco προσπαθεί, ανεπιτυχώς, να το αντικαταστήσει με διάφορες εκδοχές του ατυχούς Pony Super, ενός αυτοκινήτου παρόμοιας δομής αλλά με διαφορετικά μηχανικά μέρη που αρχικά εξελίχθηκε το 1984 από τη γερμανική Inthelco, θυγατρική κάποτε της Namco.
Attica 200
Η ιστορία του Attica έχει πολλά κοινά με αυτήν του Pony. Το δεύτερο δημοφιλέστερο (μετά το Pony) ελληνικό αυτοκίνητο, που επίσης έμεινε στη μνήμη μας, ήταν, και αυτό, ελάχιστα «ελληνικό». Μετά από μία ανεπιτυχή προσπάθεια παραγωγής τετράτροχου αυτοκινήτου το 1958, ο Γεώργιος Δημητριάδης ιδρυτής της Βιοπλαστικ A.E., αγόρασε το 1963 τα δικαιώματα κατασκευής του γερμανικού τρίτροχου Fuldamobil. Το τελευταίο παρήχθη στη Γερμανία μεταξύ 1950 και 1969 σε διάφορες εκδοχές αμαξωμάτων, και, λόγω της πρακτικότητάς του, παρήχθη επίσης κάτω από άδεια στη Χιλή και τη Βρετανία ως Nobel, την Αργεντινή ως Bambi, την Ολλανδία ως Bambino, τη Σουηδία ως Fram King Fulda και την Ινδία ως Hans Vahaar. Το Attica είχε αρκετά επιτυχημένη καριέρα στη χώρα μας, και εξελίχθηκε σε τρεις διαφορετικές εκδόσεις, δύο από τις οποίες ήταν σε μορφή cabrio. Η παραγωγή του σταμάτησε το 1972 όταν πια ήταν εκτός εποχής, σχεδιαστικά και τεχνολογικά.
Alta A200
Η Alta υπήρξε μία σημαντική ελληνική επιχείρηση, η οποία, θα λέγαμε, άδικα – όπως τόσο συχνά συμβαίνει – έχει «σβηστεί» από τη μνήμη μας. Κατασκεύασε τρίκυκλα φορτηγά και μοτοσυκλέτες όπως και το τρίκυκλο επιβατικό Α200, το οποίο ήταν μία εκσυγχρονισμένη έκδοση του γερμανικού Fuldamobil (το οποίο παρήχθη στην Ελλάδα επίσης ως Attica) που παρουσιάσθηκε το 1968. Το κομψό Α200, του οποίου το σχέδιο φαίνεται να είχε επηρεασθεί από ιταλικά μοντέλα της εποχής του, κατασκευάσθηκε με μέτρια εμπορική επιτυχία μέχρι το 1974 και είναι επιβεβαιωμένα το τελευταίο μοντέλο-εκδοχή του Fuldamobil (κάτι που προκαλεί ενθουσιασμό σε Γερμανούς φίλους του τελευταίου, καθώς αποδεικνύει την αντοχή της τεχνολογίας του στο χρόνο). Το κουφάρι του τελευταίου εργοστασίου της εταιρίας στην Ελευσίνα σώζεται ακόμα κοντά σε μία γέφυρα της Εθνικής Οδού Αθηνών-Κορίνθου.
DIM 652
Το DIM είναι, κατά ένα περίεργο τρόπο, ίσως το πιο «διάσημο» ελληνικό αυτοκίνητο, και ας είναι άγνωστο εντός της χώρας μας. Ο λόγος είναι η ιδιαίτερη δημοσιότητα που έλαβε μετά την παρουσίασή του στην έκθεση της Γενεύης του 1977. Περιλήφθηκε σε πολλά ξένα έντυπα και καταλόγους αυτοκινήτων, λίγοι όμως ξέρουν την πραγματική του εξέλιξη. Το αυτοκίνητο αυτό αποτέλεσε μία προσπάθεια του Γεωργίου Δημητριάδη να δημιουργήσει ένα πραγματικά ελληνικό αυτοκίνητο, περιλαμβανομένου και του κινητήρα, λίγα χρόνια μετά το τέλος της παραγωγής των Attica. Οι δυσκολίες στην παραγωγή του κινητήρα οδήγησαν τελικά τον κ. Δημητριάδη στην κατασκευή των πρωτοτύπων με χρήση μηχανικών μερών από Fiat 126. Σύμφωνα με δηλώσεις του ιδίου, το όλο σχέδιο κατέρρευσε, ενώ είχε ήδη δημιουργηθεί η βασική υποδομή για παραγωγή σε εργοστάσιο στις Αχαρνές, καθώς δεν κατάφερε να λάβει έγκριση τύπου. Άγνωστος παραμένει ο πραγματικός αριθμός τεμαχίων που κατασκευάσθηκαν (έχουν κατά καιρούς αναφερθεί 2, 5 , 10 και 20) όλα όμως πουλήθηκαν μαζί μετά την κατάρρευση της επιχείρησης, και διαλύθηκαν για να πουληθούν τα μηχανικά τους μέρη και ό,τι άλλο μπορούσε να αξιοποιηθεί.
Neorion Chicago
Ο τρόπος που παρουσιάζεται από τους Βρετανούς η ιστορία των ηλεκτρικών αυτοκινήτων Enfield αποκαλύπτει ένα αναπάντεχο στοιχείο, άγαρμπου, σχεδόν τριτοκοσμικού, «βιομηχανικού εθνικισμού» από πλευράς του λαού αυτού. Και αυτό, σε πλήρη αντίθεση με την (υποτιθέμενη) επιστημονική/επαγγελματική διαχείριση θεμάτων της βιομηχανικής ιστορίας που οι ίδιοι προβάλλουν, και μάλιστα για ένα θέμα που αποτελεί σταγόνα στον ωκεανό της βρετανικής αυτοκινητοβιομηχανίας. Συγκεκριμένα, οι βρετανικές πηγές παρουσίαζαν την παραγωγή των Enfield ως εντελώς βρετανική υπόθεση, είτε χωρίς καθόλου αναφορά στην ελληνική της διάσταση, ή, στην καλύτερη περίπτωση, απλή αναφορά στην ιδιοκτησία της από το Γιάννη Γουλανδρή. Στην πραγματικότητα, ακόμα και επί βρετανικού εδάφους το όλο εγχείρημα ήταν περισσότερο ελληνική υπόθεση αφού, εκτός της ιδιοκτησίας από τον Έλληνα μεγιστάνα, ο σχεδιασμός των αυτοκινήτων είχε γίνει σε μεγάλο βαθμό από Έλληνες. Μετά τη μεταφορά της παραγωγής στη Σύρο το 1973 και τη δημιουργία της Enfield-Neorion, τα ηλεκτρικά αυτά αυτοκίνητα είχαν πλέον πραγματικά ελληνική ταυτότητα. Μέσω του εταιρικού αυτού σχήματος προωθήθηκε η δημιουργία το 1974 ενός συμβατικού αυτοκινήτου, του Chicago που έφερε μόνο τη μάρκα Neorion. Το αυτοκίνητο, σχεδιασμένο – μάλλον απρόθυμα - από το Γεώργιο Μιχαήλ σύμφωνα με τις αυστηρές υποδείξεις του κ. Γουλανδρή, είχε στοιχεία «τέρατος»: μία λιμουζίνα με κινητήρα V8, ρετρό στυλ και ταυτόχρονα χαρακτήρα άγριου 4Χ4. Το αισθητικό αποτέλεσμα μπορεί να έχει προκαλέσει πολλά ειρωνικά και καυστικά σχόλια, η δημιουργία όμως του Chicago αποτελεί ελληνικό επίτευγμα. Για μία ακόμα φορά ο Νόμος περί έγκρισης τύπου και οι συνθήκες της αγοράς φρέναραν την προσπάθεια, με αποτέλεσμα να παραχθούν μόνο δύο ολοκληρωμένα κομμάτια, το ένα από τα οποία εκτίθεται στο Μουσείο Noesis της Θεσσαλονίκης.
ΜΕΒΕΑ Fox
Ό,τι ακριβώς αναφέρθηκε σε αναφορά των Enfield για βρετανικό «βιομηχανικό εθνικισμό», ισχύει, με ακόμα πιο εκπληκτικό τρόπο για το ΜΕΒΕΑ Fox. Η περίοδος παραγωγής του στην Ελλάδα και η όποια ελληνική του πλευρά είχε απλώς …εξαφανισθεί από όλες τις βρετανικές πηγές, μέχρι τη μετάφραση και ανάρτηση στη Wikipedia σχετικού υλικού (κυρίως από το Made in Greece). Ο λόγος ήταν η υιοθέτηση και η παραγωγή του Fox από την ίδια τη Reliant μετά το τέλος της παραγωγής του στην Ελλάδα το 1983, οπότε (υποθέτω) τίποτα δεν θα έπρεπε να παρεμβληθεί στην βρετανική του ταυτότητα. Η αλήθεια είναι ότι η ΜΕΒΕΑ είχε παραγάγει μοντέλα της Reliant κάτω από άδεια, ενώ ένα πειραματικό αυτοκίνητο στη φιλοσοφία του Fox (δηλ τζιπάκι σε σασί Reliant Kitten) είχε όντως προταθεί από τη βρετανική εταιρία. Αν όμως λάβουμε υπόψη τα λεγόμενα από πρώην στελέχη της ΜΕΒΕΑ, το Fox όπως το ξέρουμε κατασκευάσθηκε σε πρωτότυπη μορφή στην Ελλάδα το 1979, από την ίδια τη ΜΕΒΕΑ. Στη συνέχεια ενεπλάκη η Reliant ώστε να επιτευχθεί έγκριση τύπου, με αποτέλεσμα το αυτοκίνητο να μπορεί να θεωρηθεί προϊόν της τελευταίας. Το Fox ήταν ένα από τα «τζιποειδή» που γέμισαν την Ελλάδα μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του ’80, ευνοημένα από ένα Νόμο που τους επέτρεπε να χαρακτηρίζονται «επαγγελματικά οχήματα», και καρατομήθηκε (παρασύροντας μαζί του και την ίδια τη ΜΕΒΕΑ) όταν οι σχετικές ευνοϊκές συνθήκες έπαψαν να ισχύουν. Η τεράστια διαφορά στην αντιμετώπιση της βιομηχανικής ιστορίας μεταξύ χωρών φαίνεται από το ότι για το βρετανικό Reliant Fox, το οποίο παρήχθη μόνο σε 600 μονάδες, υπάρχουν άπειρα δημοσιεύματα και πηγές, ακόμα και …fan club, ενώ το ελληνικό ΜΕΒΕΑ Fox (με απείρως μεγαλύτερο σχετικό βάρος στην αυτοκινητοβιομηχανία μας) ουσιαστικά ξεχάσθηκε !
ΒΕΤ 500
Το μικρό ΒΕΤ 500 του 1973 έχει την τιμή να είναι το μόνο (πραγματικά) ελληνικό, (πραγματικά) οικογενειακό επιβατικό αυτοκίνητο που έλαβε κανονικά έγκριση τύπου από το ελληνικό κράτος και παρήχθη, έστω και σε μόνο 15 κομμάτια. Δημιουργός του ο δαιμόνιος Πέτρος Κωνσταντίνου, ο οποίος προηγουμένως είχε κατασκευάσει σειρά τρικύκλων φορτηγών και, το 1965, ένα πρωτότυπο τρίκυκλο επιβατικό. Το ΒΕΤ 500 χαρακτηριζόταν από καλή οδική συμπεριφορά και ελκυστικό σχέδιο αμαξώματος, ενώ, σύμφωνα με τον κατασκευαστή του, υπήρξαν συζητήσεις για μεταφορά της παραγωγής του στη Νότια Αφρική.
(MAVA) Renault Farma
Πρόκειται για το πιο πραγματικά ελληνικό από όλα τα «τζιποειδή» που κάποτε γέμισαν τους δρόμους μας, ευνοημένα από σχετική Νομοθεσία. Σχεδιάσθηκε από το Γιώργο Μιχαήλ και εξελίχθηκε σε χρόνο-ρεκόρ το 1979, αλλά και αυτό έφερε ένα ξένο σήμα, πωλούμενο ως μοντέλο της Renault. Το Farma ήταν ένα κομψό και πρακτικό αυτοκίνητο, και αποτελεί ίσως την πιο αξιόλογη ελληνική δημιουργία της εποχής του. Παρήχθη σε σειρά εκδόσεων, οι οποίες περιέλαβαν και το μοντέλο «Σ» με πιο γνήσιο χαρακτήρα τζιπ, σχεδιαστικά τουλάχιστον. Η καριέρα του τελείωσε το 1985, μαζί με αυτή όλων των ομοειδών ελληνικών οχημάτων.
Scavas 2
Οι προσπάθειες του μηχανικού Βασίλη Σκάβα για κατασκευή σπορ αυτοκινήτου έχουν ένα ρομαντικό στοιχείο, συνδεόμενο με τους παράγοντες που έχουν εμποδίσει την ανάπτυξη της αυτοκινητοβιομηχανίας και την κάπως «ηρωική» εικόνα που έχουμε καταλήξει να δίνουμε σε τέτοιες προσπάθειες. Το αυτοκίνητο παρουσιάσθηκε στην πρώτη του μορφή το 1973 και σε πολύ πιο εξελιγμένη έκδοση το 1992, και αν είχε παραχθεί θα αποτελούσε μία αξιοπρεπή συμμετοχή της Ελλάδας στο χώρο των σπορ/«εξωτικών» αυτοκινήτων (ένα χώρο που καλύπτεται από αναρίθμητους μικρούς κατασκευαστές, ιδίως σε ευρωπαϊκές χώρες). Σύμφωνα με τον ίδιο τον κ. Σκάβα, το αυτοκίνητο μπόρεσε να βγάλει πινακίδες αλλά δεν έλαβε έγκριση για παραγωγή. Ο δημιουργός του το διατήρησε για προσωπική του χρήση όλα αυτά τα χρόνια.
Made in Greece, το ελληνικό αυτοκίνητο, όχημα και αεροσκάφος, Εκδόσεις Typorama, 2003
*** Σε λιγότερο από έναν μήνα κυκλοφορεί νέο ελληνικό αυτοκίνητο!
Την ώρα που ο περισσότερος κόσμος ασχολείται με την πολιτική και οικονομική κατάσταση της χώρας, υπάρχει και ένα άλλο ποσοστό Ελλήνων που σκέφτεται διαφορετικά. Με λίγα λόγια, σκέφτεται να πάει... κόντρα στο κατεστημένο, να δημιουργήσει και να προσφέρει αυτό που τα τελευταία χρόνια δεν το έχει καταφέρει κανείς.
Τα αποκαλυπτήρια του νέου μοντέλου της Replicar Car Hellas θα πραγματοποιηθούν τις επόμενες εβδομάδες...
Αναφέρομαι στο θέμα του ελληνικού αυτοκινήτου, που κάθε Έλληνας θα ήθελε να δει να υλοποιείται. Το project του σύγχρονου Pony (που οι περισσότεροι γνωρίζουν), ενός αυτοκινήτου με μεγάλη ιστορία στην Ελλάδα, έχει προσωρινά παγώσει, όμως γίνονται προσπάθειες για να δημιουργηθεί κάτι καινούργιο.
Νέο μοντέλο της Replicar Car HellasΤο νέο προϊόν στο οποίο αναφέρομαι δεν αφορά την εταιρεία Namco (που σχεδιάζει το Pony) αλλά την Replicar Hellas που έχει έδρα την Κατερίνη και μας έχει εντυπωσιάσει με τα μοντέλα που παράγει και βασίζονται σε παλαιά αυτοκίνητα Porsche, ενώ τα τελευταία χρόνια εξάγει σε διάφορες χώρες του κόσμου. { Σε λίγες εβδομάδες θα κυκλοφορήσει στους δρόμους με ελληνικές πινακίδες... }
~ Πέρα όμως από τις ρέπλικες που αρκετός κόσμος γνωρίζει, ο ιθύνων νους της Replicar Car Hellas, Ηλίας Γαγανέλης, σχεδιάζει με την ομάδα του ένα καινούργιο αυτοκίνητο. Ήδη το project έχει προχωρήσει πολύ και αν όλα πάνε σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα το πρώτο αυτοκίνητο θα είναι έτοιμο να κυκλοφορήσει και μάλιστα με ελληνικές πινακίδες μέχρι τον ερχόμενο Νοέμβριο.
O Ηλίας Γαγανέλης μάς κρατά σε αγωνία και μας... δείχνει μόνο ένα μέρος του αυτοκινήτου!
~ Θα εντυπωσιάσει!Το zougla.gr είναι το μοναδικό Μέσο στην Ελλάδα που έχει δει από κοντά το νέο μοντέλο και είναι σίγουρο πως θα εντυπωσιάσει πολύ κόσμο. Παιχνιδιάρικο, ξεχωριστό και με ελληνική πινελιά, απλώς περιμένουμε να ολοκληρωθεί η διαδικασία πιστοποίησης για να μπορεί να κυκλοφορεί χωρίς κανένα πρόβλημα και με κανονικές πινακίδες. Οι εργασίες βρίσκονται σε τελικό στάδιο και απλώς θα πρέπει να κάνουμε όλοι υπομονή λίγες εβδομάδες, μέχρι να το αποκαλύψει η εταιρεία και να το δείτε πρώτοι στο zougla.gr!
Αυτό είναι ένα από τα μοντέλα που κατασκευάζει η Replicar Car Hellas και πουλά σε Ελλάδα και εξωτερικό!
Η οδήγηση ενός μοντέλου της Replicar Car Hellas είναι μοναδική εμπειρία...
Ο Ηλίας Γαγανέλης είναι ένας Έλληνας με πολύ πάθος γι' αυτό που κάνει!
Αγκαλιά με ένα καπό αυτοκινήτου της Replicar Car Hellas (κρίμα που δεν το πήρα!!!)
*** Ξεκινά με παραγωγή 6.000 αυτοκινήτων το χρόνο το Ελληνικό «Pony» έτος : 2015
Το Pony θα εφοδιάζεται με κινητήρα βενζίνης 1.4 λίτρων και diesel 1.6 λίτρων, ενώ η αρχική του τιμή σύμφωνα με τον επικεφαλής Πέτρο Κοντογούρη είναι τα 7.000 ευρώ.
Μιλώντας στην εκπομπή «Mega Σαββατοκύριακο», ο κ. Κοντογούρης τόνισε ότι την πρώτη χρονιά η παραγωγή θα αγγίξει τις 6.000 μονάδες, τη δεύτερη θα φτάσει τις 10.000, ενώ ο στόχος για την τρίτη χρονιά είναι 15.000 αυτοκίνητα.
Nασηειωθεί,ότι είναι η πρώτη φορά μετά πάρα πολλά χρόνια που ελληνικό αυτοκίνητο υποβάλλεται σε διαδικασία έγκρισης τύπου. Μετά την περίοδο δόξας του ’60, του ’70 και του ’80, ο σκληρός ανταγωνισμός -μεταξύ άλλων- είχε σβήσει τις μηχανές της ελληνικής αυτοκινητοβιομηχανίας. Ολα αυτά μέχρις ότου -σύμφωνα με τον μύθο που συνοδεύει την επανεμφάνιση του Pony- ο 80χρονος σήμερα ιδιοκτήτης της εταιρείας, Πέτρος Κοντογούρης, πείσμωσε όταν άκουσε Γερμανό αξιωματούχο να δηλώνει ότι «δεν μπορεί να φτιάχνει αυτοκίνητα κάθε χώρα» και βάλθηκε να τον διαψεύσει.
Ταιριαστό στην ιστορία της οικογένειας: τη δεκαετία του ’50, στη Γερμανία, οι αδερφοί Κοντογούρη είχαν επιχειρήσει να βγάλουν στην παραγωγή ένα φορτηγό με το όνομα «Hellas». Το 1961, ιδρύουν στη Θεσσαλονίκη την εταιρία FARCO και ξεκινούν την παραγωγή ενός οχήματος πολλαπλών χρήσεων με κινητήρες BMW, χωρίς μεγάλη επιτυχία. Δεν το βάζουν όμως κάτω. Το 1972 δημιουργούν τη NAMCO (National Motor Company of Greece), ξεκινούν συνεργασία με τη Citroën και παρουσιάζουν στη Διεθνή Εκθεση Θεσσαλονίκης ένα «τετραγωνισμένο» αυτοκίνητο που χρησιμοποιούσε ως βάση τα μηχανικά μέρη του 2CV. Ηταν το Pony, ένα αυτοκίνητο «τόσο άσχημο που είναι ωραίο» όπως είχε γραφτεί τότε στον γερμανικό Τύπο.
Εμελλε να είναι το πιο επιτυχημένο ελληνικό αυτοκίνητο στην ιστορία (πωλήθηκαν πάνω από 30.000 κομμάτια με εξαγωγές σε 14 χώρες). Με κόστος λειτουργίας και συντήρησης υποπολλαπλάσιο αυτού ενός «κανονικού» τζιπ και τιμή πώλησης εξίσου χαμηλή, έγινε ανάρπαστο τόσο από τις κρατικές και στρατιωτικές υπηρεσίες όσο απ’ όλους όσοι είχαν δικαίωμα χρήσης «επαγγελματικού». Το εργοστάσιο «έβγαζε» 8-10 αυτοκίνητα ημερησίως, με το 67% των εξαρτημάτων να είναι ελληνικής προέλευσης. Η παραγωγή του Pony σταμάτησε το 1983, λόγω κυρίως των αλλαγών στο δασμολογικό καθεστώς και της κατάργησης του προστατευτισμού, που σήμανε η είσοδος της Ελλάδας στην Ευρωπαϊκή Ενωση.
Το νέο Pony θυμίζει έντονα το παλιό, καλό Pony: κλασική όψη, ευθείες γραμμές, κάτι μεταξύ τζιπ και pick-up. «Είναι ένα σύγχρονο αυτοκίνητο με μηχανικά μέρη τελευταίας τεχνολογίας, σχεδιασμένο με βάση την αρχή της εταιρείας για κλασικό styling», αναφέρει το σάιτ της NAMCO, όπου το Pony εμφανίζεται σε διάφορες εκδόσεις, από μικρά βανάκια και κάμπριο μέχρι ελαφριά ασθενοφόρα. Στόχος είναι η ημερήσια παραγωγή να ανέρχεται σε 24 κομμάτια και το κόστος του αυτοκινήτου να κυμαίνεται γύρω στα 7.000 ευρώ.
Η προοπτική της επανακυκλοφορίας του Pony ξυπνά ευχάριστες αναμνήσεις στους ρομαντικούς των τεσσάρων τροχών. «Pony… Φοβερό αυτοκίνητο, με τρία μοναδικά, ακόμα και σήμερα, χαρακτηριστικά. Δεν μπορούσες να το “κάψεις”, δεν μπορούσες να το “σπινιάρεις” και δεν μπορούσες να το βγάλεις από τον δρόμο ή να το τουμπάρεις» διαβάζουμε σε ειδικό φόρουμ. «Θυμάμαι πόσο έκανα κέφι να ταπεινώνω κοντράροντας τις τότε 320i αλλά και κάποιες Porshe αν τύχαινε ευκαιρία, στο ελαφρά ανηφορικό φανάρι της Συγγρού με την Αμφιθέας. Δεν χρειαζόταν να κάνεις πολλά, γκάζωνες προκλητικά λίγο πριν το πράσινο, άφηνες τις στροφές να ανέβουν στον “θεό” και τη μεγάλη στιγμή άφηνες τον συμπλέκτη κρατώντας με όλη σου τη δύναμη τον λεβιέ για να μην σου πετάξει το σασμάν την “πρώτη”. Στα 100 μ. έριχνες καρφωτή τη “δευτέρα” χωρίς να αφήσεις το πόδι σου από το γκάζι και κοίταγες πίσω σου χαζεύοντας τα απορημένα πρόσωπα». Πηγή:silvercity.gr
Μιλώντας στην εκπομπή «Mega Σαββατοκύριακο», ο κ. Κοντογούρης τόνισε ότι την πρώτη χρονιά η παραγωγή θα αγγίξει τις 6.000 μονάδες, τη δεύτερη θα φτάσει τις 10.000, ενώ ο στόχος για την τρίτη χρονιά είναι 15.000 αυτοκίνητα.
Nασηειωθεί,ότι είναι η πρώτη φορά μετά πάρα πολλά χρόνια που ελληνικό αυτοκίνητο υποβάλλεται σε διαδικασία έγκρισης τύπου. Μετά την περίοδο δόξας του ’60, του ’70 και του ’80, ο σκληρός ανταγωνισμός -μεταξύ άλλων- είχε σβήσει τις μηχανές της ελληνικής αυτοκινητοβιομηχανίας. Ολα αυτά μέχρις ότου -σύμφωνα με τον μύθο που συνοδεύει την επανεμφάνιση του Pony- ο 80χρονος σήμερα ιδιοκτήτης της εταιρείας, Πέτρος Κοντογούρης, πείσμωσε όταν άκουσε Γερμανό αξιωματούχο να δηλώνει ότι «δεν μπορεί να φτιάχνει αυτοκίνητα κάθε χώρα» και βάλθηκε να τον διαψεύσει.
Ταιριαστό στην ιστορία της οικογένειας: τη δεκαετία του ’50, στη Γερμανία, οι αδερφοί Κοντογούρη είχαν επιχειρήσει να βγάλουν στην παραγωγή ένα φορτηγό με το όνομα «Hellas». Το 1961, ιδρύουν στη Θεσσαλονίκη την εταιρία FARCO και ξεκινούν την παραγωγή ενός οχήματος πολλαπλών χρήσεων με κινητήρες BMW, χωρίς μεγάλη επιτυχία. Δεν το βάζουν όμως κάτω. Το 1972 δημιουργούν τη NAMCO (National Motor Company of Greece), ξεκινούν συνεργασία με τη Citroën και παρουσιάζουν στη Διεθνή Εκθεση Θεσσαλονίκης ένα «τετραγωνισμένο» αυτοκίνητο που χρησιμοποιούσε ως βάση τα μηχανικά μέρη του 2CV. Ηταν το Pony, ένα αυτοκίνητο «τόσο άσχημο που είναι ωραίο» όπως είχε γραφτεί τότε στον γερμανικό Τύπο.
Εμελλε να είναι το πιο επιτυχημένο ελληνικό αυτοκίνητο στην ιστορία (πωλήθηκαν πάνω από 30.000 κομμάτια με εξαγωγές σε 14 χώρες). Με κόστος λειτουργίας και συντήρησης υποπολλαπλάσιο αυτού ενός «κανονικού» τζιπ και τιμή πώλησης εξίσου χαμηλή, έγινε ανάρπαστο τόσο από τις κρατικές και στρατιωτικές υπηρεσίες όσο απ’ όλους όσοι είχαν δικαίωμα χρήσης «επαγγελματικού». Το εργοστάσιο «έβγαζε» 8-10 αυτοκίνητα ημερησίως, με το 67% των εξαρτημάτων να είναι ελληνικής προέλευσης. Η παραγωγή του Pony σταμάτησε το 1983, λόγω κυρίως των αλλαγών στο δασμολογικό καθεστώς και της κατάργησης του προστατευτισμού, που σήμανε η είσοδος της Ελλάδας στην Ευρωπαϊκή Ενωση.
Το νέο Pony θυμίζει έντονα το παλιό, καλό Pony: κλασική όψη, ευθείες γραμμές, κάτι μεταξύ τζιπ και pick-up. «Είναι ένα σύγχρονο αυτοκίνητο με μηχανικά μέρη τελευταίας τεχνολογίας, σχεδιασμένο με βάση την αρχή της εταιρείας για κλασικό styling», αναφέρει το σάιτ της NAMCO, όπου το Pony εμφανίζεται σε διάφορες εκδόσεις, από μικρά βανάκια και κάμπριο μέχρι ελαφριά ασθενοφόρα. Στόχος είναι η ημερήσια παραγωγή να ανέρχεται σε 24 κομμάτια και το κόστος του αυτοκινήτου να κυμαίνεται γύρω στα 7.000 ευρώ.
Η προοπτική της επανακυκλοφορίας του Pony ξυπνά ευχάριστες αναμνήσεις στους ρομαντικούς των τεσσάρων τροχών. «Pony… Φοβερό αυτοκίνητο, με τρία μοναδικά, ακόμα και σήμερα, χαρακτηριστικά. Δεν μπορούσες να το “κάψεις”, δεν μπορούσες να το “σπινιάρεις” και δεν μπορούσες να το βγάλεις από τον δρόμο ή να το τουμπάρεις» διαβάζουμε σε ειδικό φόρουμ. «Θυμάμαι πόσο έκανα κέφι να ταπεινώνω κοντράροντας τις τότε 320i αλλά και κάποιες Porshe αν τύχαινε ευκαιρία, στο ελαφρά ανηφορικό φανάρι της Συγγρού με την Αμφιθέας. Δεν χρειαζόταν να κάνεις πολλά, γκάζωνες προκλητικά λίγο πριν το πράσινο, άφηνες τις στροφές να ανέβουν στον “θεό” και τη μεγάλη στιγμή άφηνες τον συμπλέκτη κρατώντας με όλη σου τη δύναμη τον λεβιέ για να μην σου πετάξει το σασμάν την “πρώτη”. Στα 100 μ. έριχνες καρφωτή τη “δευτέρα” χωρίς να αφήσεις το πόδι σου από το γκάζι και κοίταγες πίσω σου χαζεύοντας τα απορημένα πρόσωπα». Πηγή:silvercity.gr
~ ~ΑΠΟ ΤΙΣ ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ ΜΑΣ :
~* Η Εφημερίδα μας ARFARA NEWS ΆΒΒΑΤΟ 31 Δεκεμβρίου 2016 :
http://arfara-messinias-stamos.blogspot.gr/2016/12/arfara-news-31-2016.html .-
*** ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ ΙΑΝΝΟΥΑΡΙΟΥ 2017 :
~* Η Εφημερίδα μας ARFARA NEWS Κυριακή 01 Ιανουαρίου 2017 : http://stamos-stamoskalsnsblogspotcom.blogspot.gr/2017/01/arfara-news-01-2017.html .-
~* ΠΡΟΦΗΤΙΕΣ Κυριακή 01 Ιανουαρίου 2017 : http://vlasisarfarablogspot.blogspot.gr/2017/01/01-2017.html .-
~ * Η Εφημερίδα μας ARFARA NEWS Δευτέρα 02 Ιανουαρίου 2017 :
http://arfara-kalamata-greece.blogspot.gr/2017/01/news-02-2017-2.html .-
~* ΥΓΕΙΑ για ΟΛΟΥΣ μας Δευτέρα 02 Ιανουαρίου 2017 : http://vlasiosarfara.blogspot.gr/2017/01/02-2017.html .-
~ * Η Εφημερίδα μας ARFARA NEWS Τρίτη 03 Ιανουαρίου 2017
: http://vlasisarfarablogspotcom.blogspot.gr/2017/01/arfara-news-03-2017.html .-
~ Η Εφημερίδα μας ARFARA NEWS Τετάρτη 04 Ιανουαρίου 2017 *:
http://stamos-dynami.blogspot.gr/2017/01/arfara-news-04-2017-4.html .-
~* Η Εφημερίδα μας ARFARA NEWS Πέμπτη 05 Ιανουαρίου 2017 :
http://arfara-messinia-stamos.blogspot.gr/2017/01/news-05-2017.html .-
~ Η Εφημερίδα μας ARFARA NEWS Παρασκευή 06 Ιανουαρίου 2017 : http://httpdimmetoparfarablogspotcom.blogspot.gr/2017/01/arfara-news-06-2017.html .-
~ Η Εφημερίδα μας ARFARA NEWS Σάββατο 07 Ιανουαρίου 2017 :
http://arfara-messinias-stamos-2010.blogspot.gr/2017/01/arfara-news-07-2017.html .-
~ ΑΘΛΗΤΙΚΟ ΣΑΒΒΑΤΟΚΥΡΙΑΚΟ 07 και 08 Ιανουαρίου 2017 : http://asterasarfaron2011.blogspot.gr/2017/01/07-08-2017-2-super-league-712017-1-0.html .-
~ Η Εφημερίδα μας ARFARA NEWS Κυριακή 08 Ιανουαρίου 2017: http://dimmetoparfara.blogspot.gr/2017/01/arfara-news-08-2017.html .-
~ Η Εφημερίδα μας ARFARA NEWS 2 στο αγιάζει της ενημέρωσης .Κυριακή 08 Ιανουαρίου 2017 : http://arfara-messinia-stamos-stamos.blogspot.gr/2017/01/arfara-news-2.html .-
~ Η Εφημερίδα μας ARFARA NEWS Τετάρτη 11 Ιανουαρίου 2017 :
http://arfara-messinias-stamos.blogspot.gr/2017/01/arfara-news-11-2017-5-10012017.html .-
~ Εφημερίδα μας ARFARA NEWS Πέμπτη 12 Ιανουαρίου 2017 :Στο αγιάζι της ενημέρωσης Στο αγιάζι της ενημέρωσης μας ...
: http://httpdimmetoparfarablogspotcom.blogspot.gr/2017/01/news-12-2017.html .-
~Η Εφημερίδα μας ARFARA NEWS Παρασκευή 13 Ιανουαρίου 2017 :
http://arfara-messinia-stamos.blogspot.gr/2017/01/news-13-2017-12.html .-
~ Αθλητικό Σαββατοκύριακο 14 και 15 Ιανουαρίου 2017
: http://asterasarfaron2011.blogspot.gr/2017/01/14-15-2017-11-14012017.html
.- ~ H Εφημερίδας μας ARFARA NEWS Κυριακή 15 Ιανουαρίου 2017 : Στο αγιάζι της ενημέρωσής μας .... : http://stamos-stamoskalsnsblogspotcom.blogspot.gr/2017/01/h-arfara-news-15-2017.html .-
~Η Εφημερίδα μας ARFARA NEWS Δευτέρα 16 Ιανουαρίου 2017 :Στο αγιάζι της ενημέρωσής μας .... :
http://arfara-messinia-stamos-stamos.blogspot.gr/2017/01/news-16-2017.html .-
~Η Εφημερίδα μας ARFARA NEWS Τρίτη 17 Ιανουαρίου 2017 : Στο αγιάζι της ενημέρωσης .../: http://arfaramessiniasgreece.blogspot.gr/2017/01/news-17-2017.html .-
~*** ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΠΑΡΑΓΩΓΗ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ Τρίτη 17 Ιανουαρίου 2017 : http://stamos-stamoskalsnsblogspotcom.blogspot.gr/2017/01/17-2017.html .-
**8 BINTEOΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ ...ΒΙΝΤΕΟΠΑΡΑΚΟΛΟΥΘΗΣΗ: 1. - Stamatios Skoulikas = Stamatios Skoulikas , http://www.youtube.com/stamos01 , 5111 video. - Σταματης Σκουλικας
2. - Stamos Skoulikas = Stamos Skoulikas
http://www.youtube.com/stamatios01 , 3347 video. σταμος σκουλικας ,
3. - Vlasis Skoulikas = Vlasis Skoulikas , +Stamos ,.
http://www.youtube.com/vlasiskal . = 3339 video. - https://plus.google.com/u/0/+VlasisSkoulikas/posts?csrc=yt&cfem=1 ,.- - βλάσης σκούλικας ,
Σύνολον 11.797 βίντεο .-
~ https://www.facebook.com/groups/1758656167707813/1761788260727937/?notif_t=like¬if_id=1476255372769279 ΛΕΞΙΚΟ ΤΩΝ ΑΡΦΑΡΩΝ
~ http://facebook.com/home.php?=home?#!/?ref=home , 1206/. - https://www.facebook.com/stamatios.n.skoulikas .- https://www.facebook.com/stamatios.skoulikas?fref=pb&hc_location=friends_tab&pnref=friends.all .- https://www.facebook.com/profile.php?id=1037492258 , 1.206 .- https://www.facebook.com/stamatios.n.skoulikas .- ,
https://www.facebook.com/arfarakalamatasmessinias , = ARFARA MESSINIAS 1.617 Arfara Kalamatas Messinias | Facebook ,
*** https://www.facebook.com/stamatios.skoulikas.1?fref=ts .- 55 .- Σταμάτιος Σκούλικας .-
https://www.facebook.com/SYLLOGOS.ARFARON.AG.THEODOROI , «ΑΓΙΟΙ ΘΕΟΔΩΡΟΙ «ΑΡΦΑ ΡΩΝ.- 595 - https://twitter.com/ , Skoulikas
@stamos01 . ,, http://messinia1234.com/?page_id=937 ,
~ https://www.facebook.com/pages/agios-floros/257560450948935 529 . - ΑΓΙΟΣΦΛΩΡΟΣ
~ https://www.facebook.com/profile.php?id=100009016280105 .- = Βρωμόβρυσης Σύλλογος ΔΑΓΡΕ 92 / 139 . *** http://www.twitter.com/stamos01/ , 685/502/28 , 20,5 χιλ./261 / 11 .- ~** https://www.facebook.com/profile.php?id=100012336616922&pnref=lhc.unseen , ΠΛΑΤΥ ΜΕΣΣΗΝΙΑΣ
*** http://www.messinia.net.gr/index.php/ekdiloseis/item/1328 , .= http://www.messinia.net.gr / .- .- www.erroso.gr , .- ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
STAMOS -ARFARA -GREECE ,
ΑΡΦΑΡΑ-ΚΑΛΑΜΑΤΑΣ-ΜΕΣΣΗΝΙΑΣ ,
http:// arfara-messinias-news.blogspot.com ,
stamos-dynami ,
http://dimmetop.arfara.blogspot.com ,
Arfara-Messinias ,
Arfara-Messinias 1 - FOTOS ,
http://dimmetop.arfara.blogspot.com ,
Arfara-Messinias 2 ,
http://arfara-messinias-stamos-2010 .--
~
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου